SCANDALUL UNUI JAF GEOSTRATEGIC. Negociator PSD al contractului cu americanii: „Bechtel a exploatat la maximum prostia guvernanților noștri. Au întins coarda până s-a rupt”

Redactor:
Gândul
După 9 ani în care România a ajuns să plătească suma exorbitantă de 30 de milioane de euro pentru un kilometru de tronson al Autostrăzii Transilvania, prin contractul încheiat cu firma americană Bechtel în 2003, de către guvernul condus de Adrian Năstase, statul român a ajuns la stadiul în care negociază rezilierea totală a contractului.

După 9 ani în care România a ajuns să plătească suma exorbitantă de 30 de milioane de euro pentru un kilometru de tronson al Autostrăzii Transilvania, prin contractul încheiat cu firma americană Bechtel în 2003, de către guvernul condus de Adrian Năstase, statul român a ajuns la stadiul în care negociază rezilierea totală a contractului. Rezultatul final: 52 de kilometri de autostradă, pe care s-au plătit aproximativ 1,6 miliarde de euro, cu tot cu penalități. Cauza: statul român a fost prins între ciocan și nicovală, într-un contract păgubos. Pe de o parte, statul a ajuns în situația de a fi obligat să asigure finanțarea autostrăzii, lucru imposibil pentru un buget atât de firav ca al României, iar pe de altă parte să achite penalități și prețuri imense pentru o mulțime de chichițe avocățești din contract.

Gândul a discutat cu unul dintre principalii negociatori ai contractului cu americanii de la Bechtel, precum și cu ministrul care a negociat cu succes ieșirea aproape totală a României din contractul-capcană al Bechtel.

În 2003, actualul senator PSD Sorin Bota era secretar de stat în Ministerul Transporturilor, condus de Miron Mitrea. El a fost unul dintre principalii negociatori ai contractului pentru Autostrada Transilvania, fiind responsabil cu asigurarea resurselor de finanțare pentru acest proiect.

Astăzi, Sorin Bota susține că PSD a negociat o înțelegere foarte bună cu americanii, care dacă ar fi fost respectată în condițiile inițiale din contract, ar fi dus la faptul ca în 2013 România să aibă 415 kilometri de autostradă Brașov-Borș la prețul inițial, de 2,2 miliarde de euro. Principalii vinovați pentru situația actuală sunt, în opinia lui Sorin Bota: PDL și fostul lor ministru al Transporturilor, Gheorghe Dobre, care au dat peste cap contractul, la renegocierea din 2005, și care nu au fost în stare să continue finanțările din credite externe, găsite de PSD în 2004.

â–º „Dacă Bechtel nu ar fi întins coarda atât de mult, cu siguranță nu se rupea. E și vina lor. Au fost prea rigizi cu exploatarea prostiei guvernanților noștri. Ei au exploatat la maximum prostia și incompetența guvernanților noștri, lucru care în final i-a costat și pe ei. Ei au crezut că ne va costa doar pe noi, dar socoteala de-acasă cu aia din târg nu s-au potrivit”, explică senatorul Sorin Bota, pentru gândul.

În 2011, senatoarea PDL Anca Boagiu era ministru al Transporturilor și reușea să negocieze din nou cu americanii de la Bechtel (după prima negociere din 2005, făcută de ministrul PD Gheorghe Barbu), obținând reducerea drastică a obiectului contractului și a pagubelor provocate de el. Bechtel mai reține în lucru un singur tronson de autostradă din cele 7 rămase în lucru, de la Suplacu de Barcău la Borș, pe o distanță de 60 de kilometri. Economia făcută a fost de aproximativ 6 miliarde de euro, punând la socoteală penalitățile pe care le risca România, conform Ancăi Boagiu.

Astăzi, Anca Boagiu susține că principalii vinovați de gaura bugetară provocată de contractul cu Bechtel sunt negociatorii din mandatul PSD, de la ministrul Miron Mitrea la secretarul de stat Sorin Bota. Contractul a fost încheiat de PSD cu niște clauze și chichițe avocățești atât de împovărătoare pentru România, încât americanii ar fi putut să stea cu mâinile în sân și șantierele închise, și să primească milioane de euro în conturi doar din penalități și indexări de prețuri.

Mai mult, spune Boagiu, PSD a inversat ecuația finanțării autostrăzii: de unde Bechtel trebuia să găsească finanțarea în SUA, iar statul român să ajute cu credite externe, s-a ajuns la situația ca România să suporte costurile proiectului majoritar din bugetul de stat. Cu un buget mereu sărac, blocajul a survenit iminent, la fel ca și penalitățile încasate de Bechtel.

Este un contract care a fost semnat încălcând toate înțelegerile. În primul rând, legea achizițiilor publice, pentru că a fost încheiat prin încredințare directă către cele două companii, Bechtel și Enka (compania parteneră din Turcia, cu care Bechtel a lucrat autostrăzi în Europa – n.red.). În al doilea rând, înțelegerea inițială a fost că ei vor finanța lucrarea și imediat după ce au semnat contractul, PSD a preluat ca sarcină a statului român asigurarea finanțării”, explică Anca Boagiu, pentru gândul.

„Show me the money”. Cum a vrut România să plătească autostrada Bechtel

Principalul motiv pentru care un kilometru de autostradă marca Bechtel a ajuns să coste în România 30 de milioane de euro a fost lipsa finanțării corespunzătoare a proiectului. Statul român nu dădea banii la timp, iar Bechtel acumula bani doar din penalitățile impuse de contract. „Show me the money” (Arătați-mi banii) a fost deviza Bechtel încă din 2005, când a întrerupt lucrările și a amenințat cu plecarea, pentru că nu încasa toți banii prevăzuți în contract, după cum arată o telegramă a Ambasadei SUA la București, publicată de Wikileaks. Cum s-a ajuns la acest blocaj?

Sorin Bota, PSD, susține că el a asigurat, în 2003-2004, finanțarea externă, din SUA, care asigura aproape jumătate din contractul total: 1 miliard de dolari.

„Eu am avut componenta asigurării resurselor financiare pentru derularea contractului pentru primii doi ani – 1 miliard de dolari, contractați prin EximBank-ul american. Pentru care ministerul Transporturilor și cel al Finanțelor au plătit penalizări că nu l-au folosit, că atât a știut Gheorghe Dobre să facă. A dat cu piciorul la un împrumut cu 3% dobândă. Prima tranșă de vreo 140 de milioane fusese aprobată. Din doi în doi ani, se făceau contractările financiare, iar 1 miliard de dolari din partea americană fuseseră asigurați pe întreaga durată de 9 ani. Banii nu au fost folosiți și, ca la orice bancă, dacă nu tragi banii plătești penalități de neutilizare. Plus că s-a pierdut creditul”, explică Sorin Bota, pentru gândul.

Sorin Bota, în 2003, la Ministerul Transporturilor. Foto: Mediafax

Fostul secretar de stat al PSD spune că lucrurile au mers ca pe roate până în 2005, când noua guvernare a Alianței DA (PD și PNL) și ministrul Transporturilor, Gheorghe Dobre (PDL) au stricat totul.

„În urma renegocierii din 2005, s-a dat peste cap tot contractul. Or, americanii fiind oameni de afaceri, abia au așteptat. Eu cred că ei s-au bucurat când au văzut ce face Dobre. Oamenii ăia au venit să facă o lucrare, conform unui contract încheiat”, spune Sorin Bota.

Gheorghe Dobre, fostul ministru al Transporturilor, spune că lucrurile nu au stat deloc așa cum le povestește Sorin Bota. „Nu este așa. PSD nu a lăsat niciun credit. Prețul a rămas așa cum l-au negociat ei, pentru că Bechtel nu a acceptat nimic (la renegocierea din 2005). Când au negociat, au discutat de un credit care nu a fost aprobat și a rămas ca noi (PD) să facem rost de bani. Ei (PSD) nu au lăsat în buget niciun leu”, a declarat Gheorghe Dobre, pentru gândul. Fostul ministru al PD a refuzat să răspundă și altor întrebări despre contractul cu Bechtel.

CITEȘTE MAI MULTE DESPRE SCHIMBĂRILE ȘI NEREGULILE DESCOPERITE DE GHEORGHE BARBU ÎN 2005 – RAPORT FĂCUT DE MINISTERUL TRANSPORTURILOR ÎN 2011 (ANCA BOAGIU)

Marea „măgărie”: schimbarea surselor de finanțare

Anca Boagiu, fostul ministru PDL al Transporturilor, contrazice și ea varianta PSD și spune că marea „măgărie” care a pus contractul pe butuci a fost schimbarea surselor de finanțare, punând aproape totul în cârca statului român.

„Ei (PSD) aveau deja întârzieri, deja nu avuseseră bani (în 2004). Și oricum, cea mai mare măgărie a fost că se stabilise ca autostrada să fie finanțată din banii americanilor și ai turcilor. De ce ai preluat-o la bugetul de stat? Ai îmbrăcat-o frumos și apoi ai trecut-o prin Parlament? Măgăria a fost făcută în momentul în care au schimbat toată înțelegerea inițială. Americanii nu au mai dat banii, încredințarea a fost făcută direct, contractul a fost aprobat prin Parlament”, spune Anca Boagiu, pentru gândul.

Contractul cu Bechtel a fost într-adevăr trecut prin Parlament, care a aprobat în 2004 ordonanța de urgență a guvernului Adrian Năstase, din 2003, care încredința direct Autostrada Brașov-Borș asociației Bechtel-Enka, cu derogare de la legea achizițiilor publice.

„Ca să se protejeze, când a apărut problema cu legea achizițiilor publice, au trecut ordonanța prin Parlament. Miron Mitrea a fost înțelept, ca să nu spun altfel, ei s-au asigurat că acest contract a trecut prin Parlament. Asta a însemnat că, de-a lungul anilor, nu am avut bani, pentru că era foarte costisitor, iar Bechtel a profitat de clauzele pe care le-a avut în contract, cerând penalități, care au fost și acceptate”, mai explică Anca Boagiu.

Această inversare prin care România a ajuns principal finanțator al contractului Bechtel s-a suprapus cu reticența oricărei instituții financiare de a credita acest contract, din cauza clauzelor care dădeau putere maximă firmei Bechtel și a faptului că nu respecta legea achizițiilor publice, fiind încredințat direct.

Anca Boagiu, în 2011, când a renegociat contractul cu Bechtel. Foto: Mediafax

Curtea de Conturi: finanțarea autostrăzii Bechtel – „o situație paradoxală”

Raportul Curții de Conturi a României arată, în 2012, că Sorin Bota spune adevărul doar pe jumătate în privința finanțării obținute pentru autostradă și dă dreptate PDL în privința inversării surselor de finanțare. În 2012, la guvernare se afla PDL, iar Curtea de Conturi era condusă, ca și în prezent, de fostul premier și senator PSD Nicolae Văcăroiu.

O situație paradoxală este și aceea că, în condițiile în care prin HG 1362/2003 se aprobase contractarea de către MTI a unor credite externe de 2,8 miliarde euro pentru asigurarea surselor de finanțare (la valoarea estimată a investiției aprobată de Guvern), în final nu numai că fondurile alocate au fost cu puțin peste 50% din valoarea investiției, dar s-a inversat, fără a se modifica HG 1363/2003, chiar modalitatea și sursele de finanțare aprobate și rămase în vigoare, în sensul că finanțarea s-a făcut de la bugetul de stat (5,1 mld lei, adică peste 80%) și doar în completare din credite externe”, arată raportul Curții de Conturi.

Inspectorii Curții de Conturi au stabilit că în 2004 guvernarea PSD a contractat 4 credite externe în valoare de numai 300 de milioane de euro. Cel de la Eximbank USA, despre care vorbește Sorin Bota, era în valoare de doar 147,7 milioane de euro (200 de milioane de dolari). Un alt credit, de la banca germană Depfa, a fost încheiat în 2004 în condiții „neclare”, pentru care inspectorii Curții nu au găsit documentele aferente la Ministerul Transporturilor.

Chichițele avocățești care au hrănit Bechtel: „Au creat un contract cu o serie întreagă de clauze ascunse”

Penalitățile pe care statul român le-a plătit către Bechtel, pentru că nu a fost în stare să asigure finanțarea autostrăzii Transilvania așa cum era stabilită în contract constituie o mare parte din gaura provocată la buget de acest contract păgubos. Sorin Bota, PSD, susține că ele sunt normale și că statul român, prin guvernanții PDL, sunt de vină că nu au fost în stare să respecte contractul.

„Dumneavoastră semnați un contract prin care să cumpărați ceva fără să aveți garanții, din partea ambelor părți? Nu știu dacă acele penalități erau în defavoarea României, nu pot să spun asta. Sigur, dacă nu te ții de contract, totul pare în defavoarea ta. Noi încă nu am învățat să gândim și din perspectiva celui care cheltuiește bani. Noi gândim: haideți, faceți-ne și noi vă plătim când vrem. Americanii nu au venit pe filozofia noastră. Aici e tot scurtcircuitul. Părerea generală a publicului, că numai americanii au avut de câștigat, este consecința modului în care reprezentanții statului român au știut să gestioneze un contract”, explică Sorin Bota, pentru gândul.

Anca Boagiu explică însă că era imposibil ca statul român să respecte contractul, așa cum fusese încheiat de PSD, pentru că prețurile pe care bugetul de stat ar fi trebuit să le suporte erau „aberante”. Costurile cu Bechtel mâncau 40% din bugetul anual al Companiei Naționale de Autostrăzi (CNADNR), și tot nu erau de ajuns pentru derularea contractului.

Au creat un contract cu o serie întreagă de clauze ascunse, care au condus la situații în care un kilometru de autostradă a costat și 25 de milioane de euro. La renegociere (în 2011), în draftul pe care ni l-au propus, făcuseră aceleași șmecherii, puseseră costurile în alte clauze. Avocatul nostru le-a găsit. Am avut un avocat foarte bun, care a știut unde să scotocească și care s-a prins unde sunt clauzele șmecherite. Penalitățile erau de mai multe tipuri: costuri de mobilizare, costuri cu personalul, erau o grămadă de clauze care îi favorizau. Când se apucau să le adune, că nu i-ai plătit, se strângeau foarte mulți bani”, povestește Anca Boagiu, pentru gândul.

Prețurile-minune ale Bechtel: „Ați trecut prin munți, pe sub pământ?”

Aparent, Bechtel avea dreptate. Există un contract pe care statul român nu l-a respectat, deci a trebuit să plătească. De ce nu a respectat România contractul și nu a dat banii pe autostradă, la Bechtel?

„Nu erau plătiți pentru că ajungeai la niște costuri de execuție de cădeai din picioare, de 25 de milioane de euro pe kilometru. Le-am zis ce ați făcut, ați trecut prin munți, pe sub pământ, ați dat de munți pe sub pământ?”, spune Anca Boagiu.

Sorin Bota își amintește că negocierea cu americanii a fost foarte complicată tocmai din cauza prețurilor, însă el susține că acestea nu erau enorme, așa cum s-a ajuns până la urmă să fie: „Contractul în sine a fost foarte greu de negociat, pentru că a fost atipic față de alte contracte. Bechtel nu avea o listă de prețuri unitare, cât costă metrul cub de beton, tona de fier-beton, metrul liniar de nu știu ce. Ei aveau preț pe pod, pe viaduct, pe șanț. Prețul lor era la cheie, nu defalcat pe articole de deviz, cum e la noi. Ei spuneau aveți 10 podețe, metrul de podeț costă atât. Punct. Ce intră în podețul ăla și în preț era bucătăria lor internă”.

Anca Boagiu spune că tocmai aici a fost problema și nu aceea că, așa cum zice Bota, renegocierea lui Gheorghe Dobre din 2005 care ar fi dat peste cap acest sistem și a introdus în contract prețuri calculate defalcat. Bechtel își lăsase în contract posibilitatea de a stabili ulterior prețurile de construcție, după bunul plac.

Erau toate prețuri estimative, inițial cred că ei au pus la 4,5 milioane de euro pe kilometru. Dar ei nu aveau articol cu articol, cum faci în mod normal cu o lucrare, unde scrii cât costă și ultimul cui. Ei aveau vreo 64 de prețuri într-o anexă la contract, pe care le-au prezentat, restul urmând să fie calculate ulterior. Și-au lăsat portița de a băga orice cost vor ei. Ei nu au avut nici măcar un studiu de fezabilitate, au avut doar o estimare de costuri pe câțiva kilometri. Au luat un tronson experimental și au spus că pe ăla atât ar putea să coste”, explică Anca Boagiu.

Autostrada Transilvania, în lucru în 2009. Foto: Mediafax

Anexa 1 a contractului cu Bechtel, în care sunt detaliate costurile, a fost secretizată încă din 2003, de guvernarea PSD, ca de altfel întreg contractul. În 2011, cea mai mare parte a contractului a fost desecretizat, însă Bechtel nu a fost de acord cu desecretizarea Anexei 1.

După renegocierea din 2011, Anca Boagiu susține că Bechtel a renunțat la foarte multe dintre clauzele cu penalități din care storcea bani până atunci: costurile de mobilizare a utilajelor, pe care ei nu le foloseau, dar statul era obligat să le plătească, interdicția timp de 2 ani de a scoate la licitație tronsoanele rămase din autostradă, dacă Bechtel nu își primea banii pe ele și erau construite cu altă firmă.

„I-am adus în standardul de cost, adică 6,9 milioane pe km, au renunțat la toate acele clauze care duceau la creșterile acelea aberante de prețuri. O dată renegociat și dispărând subiectul încredințării directe, cei de la Bruxelles au acceptat ca Autostrada Transilvania să intre în rețeaua TEN-T (rețeaua trans-europeană de transport, finanțată din bani europeni – n.red.), ceea ce pentru noi înseamnă foarte mult, pentru că la un moment dat, nu în 2013, vom putea să folosim fonduri europene. Aici era o mare problemă, noi nu puteam folosi bani europeni, pentru că acest contract nu respecta procedurile de achiziție publică”, spune Anca Boagiu.

Trocul cu Bechtel: Autostradă contra NATO

Dintotdeauna s-a speculat că semnarea contractului cu Bechtel a fost o condiție geopolitică, pentru ca România să fie acceptată în NATO, în 2004. Fostul ministru al Transporturilor, Radu Berceanu (PDL), nu s-a sfiit chiar să spună public acest lucru, într-un interviu din 2010 pentru TVR.

Sorin Bota spune însă că în 2003, la negocieri, nu s-a pus niciodată această problemă. El neagă de asemenea că negocierile au fost făcute pe ascuns.

„Negocierile au durat cam jumătate de an. Am intrat în NATO, am făcut contractul cu Bechtel, putem spune că o fi, că o păți. Nu a venit nimeni să spună – vă băgăm în NATO, semnați contractul ăsta. Acest dialog nu a existat, nimeni nu ne-a transmis așa ceva„, spune Sorin Bota.

Anca Boagiu nu vrea să facă nici ea această legătură, însă crede că acest contract pare să fi răsplătit niște interese ascunse.

După părerea mea, este o înțelegere în spate, au fost alte lucruri care trebuiau să fie răsplătite, având în vedere că au încredințat direct contractul și că l-au trecut pe finanțare de stat”, spune Anca Boagiu.

NOTĂ Fotografia de deschidere – Senatorul Sorin Bota lansează o plută sub pavilion PDL, reprezentându-l pe Popeye Marinarul, ca fiind ultima rămășiță a flotei din România, pe râul Lăpuș, județul Maramureș, joi, 3 decembrie 2009. GHIȚĂ PORUMB / MEDIAFAX FOTO

Inchide