Loredana Voiculescu
21.04.2015
Puterea Gândului

Imaginea impotenței cu cinci premieri și zece miniștri

Imaginea impotenței cu cinci premieri și zece miniștri
Mult circ și incompetență din plin!

În ultimii 11 ani, cinci premieri – Năstase, Tăriceanu, Boc, Ungureanu și Ponta – și zece miniștri ai Transporturilor – Mitrea, Dobre, Berceanu, Boagiu, Nazare, Silaghi, Fenechiu, Mănescu, Șova și Rus – s-au întrecut în promisiuni de construire a autostrăzii Comarnic-Brașov.

De la francezii care „au venit să își ia tainul” (Traian Băsescu, 2004), la „mă mut cu cortul pe autostrada Comarnic și tot o termin” (Dan Șova, 2013), la „dacă nu este gata până în 2016, nu mai candidez. Am un fix cu Comarnic-Brașov și cu Pitești-Craiova” (Victor Ponta, 2013), „O mare problemă este Comarnic-Brașov. Este o autostradă foarte scumpă. Sibiu-Pitești este primul la priorități” ( Victor Ponta, 2015), autostrada de pe Valea Prahovei a fost doar prilej de ziceri colorate și de hărți frumos pictate.

Autostrada Comarnic-Brașov, primul și cel mai mare proiect care ar fi urmat să fie construit prin concesiune în România și pe care premierul Victor Ponta a făcut un pariu electoral, nu numai că se dovedește un nou eșec, dar și un caz de impotență. Al treilea, tot cu francezii de la Vinci, după încercările din 2004 și 2010. Și tot din cauza lipsei finanțării pe care ar fi trebuit să o aducă concesionarul.

La aproximativ 150 milioane de euro au calculat consultanții pierderile anuale din cauză că nu avem autostrada prin munți.

De partea cealaltă, criticii proiectului zic că proiectul nu se susține, că are doar trafic de sfârșit de săptămână, că nu are trafic de marfă care să justifice construcția unei autostrăzi. Tiriștii nu vor merge niciodată pe la 900 de metri altitudine, pentru că asta înseamnă costuri mai mari, un consum mai mare de combustibil.  Șoferii vor prefera un drum național care nu este autostradă, în locul unei autostrăzi pe la munte, spun oponenții proiectului.

Acum șeful Guvernului dă vina însă pe lipsa unui „consens politic”, spunând că „altfel pățim ca și cu Bechtel-ul: o începem noi și vin ceilalți și o opresc”.

În ianuarie același premier bătea cu pumnul în masă în blitzurile și în fața cameramanilor dând un „ultimatum” ministrului Transporturilor: pe 15 februarie să se decidă dacă se semnează sau se reziliază procedura cu Vinci-Strabag-Aktor pentru cei 53 de kilometri dintre  Comarnic și Brașov.

Nu a fost să fie, pentru că în februarie, ministrul Transporturilor Ioan Rus a anunțat prelungirea negocierilor cu consorțiul câștigător până în aprilie, când am putea afla soarta autostrăzii.

• Povestea e veche. Totul a debutat în urmă cu aproape 11 ani, în octombrie 2004, în timpul Guvernului Adrian Năstase, cu vizita la București a premierului francez Jean-Pierre Raffarin, sosit să își ia „tainul”, după cum comenta atunci Traian Băsescu, lider al PD la acea dată.  Șeful Executivului francez era însoțit, printre alții, de CEO Vinci de la acea vreme, Antoine Zacharias. Fără vreo legătură, Zacharias, un miliardar  francez, avea să fie condamnat definitiv în 2012 la plata unei amenzi maximale de 375.000 euro pentru indemnizații „mirobolante” de 12,8 milioane de euro la plecarea din Vinci, după cum scria presa străină aici.

Ministerul Transporturilor, condus de Miron Mitrea, încredința construcția autostrăzii unei asocieri din care făcea parte Vinci.  Jocurile nu au ieșit însă. Comisia Europeană a  transmis autorităților că legislația privind parteneriatul public-privat (PPP) nu este suficient de clară și că trebuie refăcută. Astfel că Guvernul nu a mai semnat contractele de construcție cu constructorii selectați.

• O a doua tentativă de construcție a tronsonului Comarnic-Brașov se epuiza în 2010. Ministerul Transporturilor selectase, surprinzător, tot Vinci, în asociere cu Aktor (Grecia) pentru concesiune. Grupul elen Ellaktor, din care face parte compania Aktor, a anunțat atunci că a anulat contractul de construcție a autostrăzii pentru că statul român nu ar fi acceptat anumite clauze, situație care a făcut imposibilă asigurarea finanțării. „N-au insistat să prelungească termene, au venit și au zis cu voce mică să mai lungim, că n-au de unde să facă rost de bani. Eu le-am spus: dom`ne, ce vreți voi nu-i posibil, că vine DNA și facem pușcărie. I-am spus unuia de acolo în franceză celebra expresie «PMP», adică Police – Menottes – Prison (poliție – cătușe – pușcărie – n. red.)”, explica plastic ministrul de atunci al Transporturilor Radu Berceanu.

• Un alt act al tragicomediei autostrăzii de pe Valea Prahovei s-a jucat în 2012. În mai 2012 CNADNR a lansat o licitație pentru reactualizarea studiului de fezabilitate. Procedura avea să fie anulată o jumătate de an mai târziu după ce gândul a scris aici despre „șpaga” din caietul de sarcini: un autoturism nou cu o valoare între 25.000 euro și 30.000 de euro și o sumă între 30.000 euro și 40.000 euro pentru „sesiuni de instruire oficială în țară/străinătate” a unor angajați ai Companiei Naționale pentru Autostrăzi și Drumuri Naționale (CNADNR).

Cert este că soluția concesiunii pentru Comarnic- Brașov rămâne una scumpă, ce ar costa statul 325 de milioane de euro anual, ca plăți de disponibilitate. Banii ar urma să fie plătiți după cei 4 ani de construcție, timp de 26 de ani. Ceea ce ar însemna că suma totală pentru tronsonul de 53 de kilometri ar ajunge la 8,45 miliarde euro. Ce-i drept, dacă banii ar fi toți disponibili „azi”, costul proiectului ar fi mai mic, de 2,73 miliarde de euro.

În schimb, în ultima varianta a Master Planului de Transport toate proiectele de autostrăzi, inclusiv Comarnic-Brașov, sunt prevăzute să fie realizate cu un mix de fonduri europene, fonduri de la bugetul de stat și fonduri din împrumuturi externe. Aici costul autostrăzii de pe Valea Prahovei este unul mai mic, de un miliard de euro, față de 1,8 miliarde euro cât se prevedea în înțelegerea din decembrie 2013 cu Vinci-Strabag-Aktor.

Și încă o observație. Costul total al concesiunii autostrăzii – construcție, proiectare, operare, întreținere – Comarnic-Brașov a fost umflat de la 1,5 miliarde de euro în 2004, la 4,8 miliarde de euro în 2010, ca acum să ajungă la 8 miliarde de euro. 

Cu peste 179.000 de angajați, Vinci este una dintre cele mai mari companii de construcții din lume din punct de vedere al veniturilor. Compania, care se laudă cu construcții semnificative în Franța – Turnul Montparnasse, Centrul Georges Pompidou, noua intrare de la Louvre, Eurotunelul, Pont de Normandie, Stade de France, Atlantic Bridge – a construit în Franța autostrăzi prin concesiune, în special.

Și totuși de ce Vinci nu a participat niciodată în România la licitațiile clasice pentru construirea de autostrăzi?

Și încă ceva. Puneți rămășag că Ponta nu își va respecta pariul electoral anunțat în 2013 că dacă autostrada Comarnic-Brașov nu va fi gata în 2016 el nu va candida la parlamentare?

×
Inchide