Cum se traduce primul raport al accidentului aviatic

A apărut, în sfârșit, primul raport oficial al accidentului și din el reies câteva lucruri noi. Le traduc din limbaj de aviație, pentru cei care sunt mai puțin familiarizați cu domeniul. Deci:

Conform cu declarația proprietarului, avionul era în stare bună de funcționare. Pilotul Iovan a știut care e starea meteo pe traseu, însă a luat decizia de decolare. Legal, era oricum responsabilitatea lui această decizie.

Zborul a fost IFR, adică pe instrumente. A primit indicativul 111. I s-a repartizat un culoar de zbor care trecea peste Sibiu, la o altitudine de 11.000 picioare. Adică 3350 metri. Nimic neobișnuit, procedura standard la avioanele nepresurizate.

FLASH NEWS PNL și USR mai fac un pas împreună și propun o initiațivă prin care anul 2027 să fie declarat “Anul României Europene”. Cele două partide vor și aderarea la Zona Euro

12:10

AUTO Alertă pentru șoferi: Site-uri false care vând roviniete online, depistate de CNAIR

12:06

Decolează la 13:38 din București pe vreme acceptabilă, însă la aproximativ o ora de zbor (14:35) pilotul semnalează givraj, adică gheață depusă pe aripi (posibil și elice) și cere să coboare 300 de metri. Asta în speranța că mai jos era mai puțină umiditate și mai cald. 

Însă Romatsa îi comunica că asta ar fi prea jos: înălțimea de siguranță acolo era de 3200 de metri. Dedesubt sunt piscuri care ajung și la 2500 de metri înălțime și curenți. Iovan zbura între ei și gheața egal de periculoasă de deasupra. După cum arată lucrurile, în acel moment trecea Carpații spre Sibiu.

După încă câteva minute, la 14:42, Iovan cere să coboare și mai mult, până la 2450 de metri, fără îndoială din cauza aceleiași probleme cu gheața.

În același timp, din punct de vedere al regulamentelor, iese de pe traseul IFR controlat de Romatsa și intră în ceea ce se numește zbor la vedere (VFR), care nu mai e reglementat în același mod. Practic, trebuie să schimbe controlorii de zbor, pentru că unii se ocupă de IFR și alții de VFR. Încearcă să ia legătură cu aceștia din urmă, la centrul de informare a zborurilor de la București. Nu reușește și până la urmă prinde Centrul zonal din Cluj.

La 15:18 trece cu bine de Sibiu. Aici e punctul în care totul putea fi salvat: știa deja de la trecerea Carpaților că la înălțime e givraj. Și mai știa că Apusenii, chiar dacă nu sunt la fel de înalți, aveau să vină cu aceeași problema. S-a gândit Iovan că dacă a trecut Făgărașul, sigur trece și spre Oradea? Nu putem ști acum ce-a fost în mintea lui. Să ne întoarcem la fapte.

Continuă spre Oradea, în regim VFR. Adică mai jos și în zbor la vedere. După ce intră în zona Apusenilor, reîncepe să apeleze prin radio un alt centru de control. Cerea ajutor? Nu știm.

Era probabil, prea jos și recepția era prea proastă ca oamenii să înțeleagă ce zicea. Între 15:32 și 15:33, Iovan lansează în eter cuvinte pe care nu le înțelege nimeni. Apoi transmisia se întrerupe.

Între timp, controlorii încep să se îngrijoreze. La 15:35 Romatsa începe să-l apeleze susținut. Nu reușește direct, dar are noroc cu un avion din zona, așa că folosește metoda telefonului fără fir: îl roagă pe pilotul acelui avion să dea de zborul lui Iovan. Acesta reușește pentru câteva clipe, suficient ca să afle și să transmită mai departe că înălțimea la care zburau Iovan și pasagerii lui era de 2450 de metri.

Romatsa continuă să-l apeleze. Între 15:45 și 15:49, operatorul lansează în eter, de zeci de ori, apelul către zborul 111. Nici un răspuns.

Urmează un sfert de oră de tăcere.

Iar la ora 16.06, unul dintre supraviețuitori găsea destulă putere să sune la 112: „Ne-am prăbușit! Între Scărișoara și Beliș!”