Șoferii sunt obligați să facă examenul psihologic, însă în cazul piloților situația este mai complicată și se repetă în toată Europa

Comandantul Institutului Național de Medicină Aeronautică și Spațială „Victor Anastasiu”, medicul Răsvan Hristea, a declarat, pentru MEDIAFAX, că examenul psihologic al piloților, atât cel inițial, cât și la revalidare, poate fi făcut doar la solicitara unui medic și doar atunci când există o suspicune legată de o posibilă tulburare, această regulă fiind valabilă în toate țările din Uniunea Europeană.

În schimb, la examinarea pentru obținerea permisului de conducere auto, dosarul candidatului trebuie să conțină obligatoriu avizul psihologic, pe lângă fișa medicală.

„Pentru profesii aeronautice civile cu grad mare de solicitare psihică (piloți, controlori de trafic aerian), examenul psihologic ar trebui să redevină un instrument de selecție și evaluare periodică, complementar selecției medicale și de importanță egală. (…) În prezent, prin faptul că examenul psihologic este realizat doar la solicitarea unui medic, evaluarea aptitudinală este practic eliminată din examenul inițial al candidaților, deși este cunoscut faptul că profilul aptitudinal este un factor-cheie în adaptarea la complexitatea solicitărilor implicate de activitățile aeronautice. Examenul psihologic, prin durata, conținutul și organizarea sa, poate surprinde aspecte cu semnificație importantă pentru siguranța zborului, cum sunt, de exemplu, tendințe psihopatologice latente, aspecte care nu pot fi evaluate de nicio specialitate medicală”, spune Hristea.

El consideră că autoritățile ar trebui să reanalizeze criteriile de obținere a licențelor medicale pentru personalul aeronautic civil și să analizeze oportunitatea reintroducerii examenului psihologic în evaluarea inițială și periodică a angajaților din domeniu.

Institutul Național de Medicină Aeronautică și Spațială „Victor Anastasiu” este singura instituție la care se poate face vizită medicală completă pentru piloții de clasele I, a II-a și a III-a, echipajul de cabină și controlorii de trafic.

Expertiza medicală este diferită în cazul aviației civile și a celei militare. Expertizele medicale de tip militar se fac în baza unui ordin din 2013 al ministrului Apărării, care cuprinde norme elaborate în cadrul institutului și sunt în concordanță cu cerințele NATO privind capacitatea de luptă a personalului aeronautic. Institutul Național de Medicină Aeronautică și Spațială este unicul reprezentant în medicină aeronautică al MApN.

În aviația civilă, Autoritatea Aeronautică Civilă Română, care aparține de Ministerul Transporturilor, reglementează vizita medicală a piloților și licențierea personalului civil – piloți, controlori de trafic și stewardese. Autoritatea se ghidează după normele Agenției Europene de Siguranță a Aviației (EASA).

Piloții militari sau personalul aeronautic militar fac o vizită medicală amănunțită, anuală, și chiar la șase luni în cazul celor care au vârsta peste 40 de ani, fiind verificați de: oftalmolog, orelist, neorolog, în timp ce pentru evaluarea personalului civil, un singur medic, acreditat de Autoritatea Aeronautică, răspunde de toată vizita medicală.

Și în aviația civilă, Institutului Național de Medicină Aeronautică și Spațială este singurul acreditat pentru prima evaluare, dar în ceea ce privește evaluările anuale, acestea pot fi făcute și la alți medici, în centre de medicină aeronautică acreditate de Autoritatea Aeronautică.

„Până acum șapte ani de zile, noi făceam și evaluările anuale. Piața s-a deschis, mă rog, asta a fost, normal să se deschidă piața, unii veneau de departe, din țară, și atunci în lumina indicațiilor sau a recomandărilor UE s-au pregătit mai mulți medici examinatori și în țară. Acum, fiind o activitate comercială, oamenii plătesc o sumă de bani, ea este reglementată prin contracte comerciale. Și atunci, marii beneficiari ai noștri, Romatsa, Tarom și alte structuri, încheie contracte comerciale și cu noi și cu alții. Nu există un monopol al activității. Din păcate, atât la Tarom, cât și Romatsa, deși au contracte cu noi, oamenii sau pacienții preferă să se ducă în alte părți. Ei nu sunt obligați, noi avem contract cu ei, dar dacă ei nu vin, ei nu pățesc nimic. De obicei, omul vrea să se ducă în zona de minimă rezistență, locul în care nu este oprit niciodată. Lucrurile funcționează în așa fel încât este mai ușurel, trece mai ușor vizita medicală”, mai spune comandantul.

Un certificat medical poate costa la prima vizită până la 460 de lei, iar la vizita medicală periodică, în jur de 200 de lei.

Se merge pe premisa că medicul examinator are destulă experiență și cineva o să-i spună: „Vezi că omul are bizarerii”

Întrebat care consideră că ar fi cea mai importantă analiză medicală pe care fiecare centru de evaluare ar trebui să fie obligat să nu o ocolească niciodată, medicul a răspuns că aceasta ar fi evaluarea psihologică.

„Dacă ne uităm la factorul uman, un om cu o hipertensiune ușoară poate să zboare, un om care vede bine, dar a mai trecut vârsta, poate să pună ochelari. Dar evaluarea psihologică este absolut importantă și, până în anul 2006 – 2007, absolut toți piloții, civili sau militari, controlorii de trafic și însoțitorii de cabină făceau evaluare psihologică”, susține Hristea.

El este de părere că o evaluare anuală ar putea fi considerată excesivă, dar nu este de acord cu faptul că examenul psihologic nu mai face parte din evaluarea piloților și celorlalte categorii de personal aeronautic.

„Noi am avut experiențe în anii anteriori până când lucrurile s-au reglementat într-un oarecare fel, în care la noi picau candidații la piloții civili și se duceau în alte părți și treceau. Evaluările psihologice ale celor care picau erau catastrofale. Nimeni în momentul respectiv nu și-a pus problema că omul ăla nu trebuie să fie un geniu să treacă un examen psihologic, dar există niște aspecte care trebuie urmărite, nu trebuie să fie super inteligent, trebuie să aibă orientare în spațiu, trebuie să lucreze sub presiune, adică sub stres, și să aibă capacitatea să răspundă corect la stresul din avion. Pentru că, încă o dată, aviatorul are în spate o sută, două, trei, cinci sute de oameni. Nu e ca și cum: «m-am urcat în mașină, sunt obosit, trag pe dreapta și merg mai departe». El trebuie să ia decizii în timpul activității. Or, toată lupta asta care a fost dusă de nu se știe cine a fost să elimine valorile psihologice din controlul personalului aeronautic civil total, absolut de tot. Existau niște presiuni fabuloase din partea unor oameni care nu înțeleg că dacă nu ești bun pentru o meserie, mai bine faci altceva, nu înseamnă că nu ești bun în mod absolut, înseamnă că nu ești bun pe segmentul respectiv, pe profil. Nu toată lumea trebuie să fie chirurg, nu toată lumea trebuie să fie pilot sau alpinist sau parașutist. Ai o altă plajă de lucruri”, spune medicul.

Prin reglementările europene, examenul psihologic a fost scos din vizita medicală periodică, acesta fiind făcut numai în condițiile în care examinatorul, „un medic oarecare”, sesizează probleme de comportament la pilot, explică Hristea.

„Se merge pe premisa că medicul examinator are destulă experiență și cineva o să-i spună: «vezi că omul are bizarerii». Nu se poate, la modul obiectiv, nu se poate. (…) Controlorii de trafic nu mai fac evaluări decât în condițiile în care apar probleme la serviciu sau încep să se certe acolo. Unui însoțitor de bord, care are o mulțime de griji, nu trebuie decât să i se ia o tensiune, la modul obișnuit, i se face o hemoleucogramă, un sumar de urină, medicina muncii, dar nu este examen, se face pentru că are nevoie angajatorul, nu intră la licențiere. Practic, atât face o stewardesă, un interviu și o examinare medicală. Se merge pe încredere”, mai spune comandantul.

Angajatorul poartă toată responsabilitatea celui pe care îl angajează

Comandantul Institutului Național de Medicină Aeronautică și Spațială a povestit despre cazul unui candidat la postul de pilot care a declarat că este consumator cronic de droguri și că a avut și un episod psihotic.

„La momentul X, noi l-am declarat inapt și autoritatea a fost de acord cu noi. Apoi, a fost trimis pacientul înapoi să-l revalidez. Scrie acolo că după doi ani de zile de când nu mai face tratament pot să-i dau drumul la un psihotic. Și eu am întrebat când a venit controlul de la EASA: «Domn’e, dumneavoastră v-ați urca în avion cu un pilot care a avut un episod psihotic?». Răspunsul de la EASA: «Urmați ce scrie în regulament». Apropo de toate discuțiile despre siguranță, ele sunt relative”, mai spune Hristea.

El precizează și că, pe lângă regulile Uniunii Europene, angajatorul poate să stabilească alte reguli pentru cei cu care vrea să lucreze.

„Autoritatea este și ea datoare să respecte regulile care sunt impuse de afară, aici este problema de angajator. Până la urmă, angajatorul poartă toată responsabilitatea celui pe care îl angajează”, arată comandantul.

Potrivit acestuia, Institutul Național de Medicină Aeronautică și Spațială asigură evaluarea psihologică pentru angajații Blue Air și Wizz Air, la cererea acestor companii.

„Avem contract și cu Tarom, dar ei vin mai rar. De la începutul anului, au venit zece piloți, atât, iar controlori de trafic – 40”, mai spune comandantul.

Reprezentanții companiei Tarom arată, într-un răspuns transmis la solicitarea MEDIAFAX, că personalul navigant civil (piloți) „efectuează controalele medicale, atât conform legislației UE (Regulament 1178/2011), respectarea regulamentelor UE fiind obligatorie în integralitatea lor pentru toate statele membre, precum și reglementărilor Autorității Aeronautice Civile Române. Acestea se fac la angajare, periodic, în funcție de vârstă, fără a depăși 12 luni calendaristice”.

Compania precizează că examinările medicale, inclusiv cele psihologice și psihiatrice pentru piloții companiei Tarom, se fac doar la unitățile autorizate de către Autoritatea Aeronautică Civilă Română.

„Dacă medicul examinator consideră că există o suspiciune privind o afecțiune de natură psihiatrică, atunci pilotul în cauză va fi trimis pentru examinări suplimentare la un medic specialist psihiatru. Examinarea psihologică se poate face ca parte a examinării psihiatrice, la recomandarea medicului psihiatru în urma unor indicații clinice. (…) Deoarece nici măcar un examen psihiatric și psihologic amănunțit nu poate prevedea apariția, ulterior, a unei posibile afecțiuni psihiatrice, compania Tarom are în vigoare o procedură conform căreia în nicio etapă a zborului nu trebuie să existe în cockpit mai puțin de doi membri ai echipajului. Dacă un membru al echipajului de zbor părăsește cabina în timpul zborului, acesta trebuie să solicite unui alt membru al echipajului de cabină să-l înlocuiască în cabină până la întoarcere”, se mai spune în comunicat.

Problema testărilor psihologice în cazul piloților a fost adusă în actualitate după ce copilotul Andreas Lubitz de la Germanwings, filiala low-cost a Lufthansa, a prăbușit intenționat aeronava care efectua o cursă de la Barcelona (Spania) spre Dusseldorf (Germania), în Alpii francezi, la 24 martie, provocând moartea celor 150 de persoane aflate la bord.

Autoritățile au anunțat că Andreas Lubitz s-ar fi luptat de mai mulți ani cu o depresie severă. El ar fi fost examinat de mai multe ori de către medici de la Lufthansa, începând din 2009, dar, după ce s-a dispus efectuarea unui test psihologic în anul respectiv, nu au fost efectuate alte evaluări ale sănătății mentale a acestuia.

Compania germană a recunoscut că Lubitz și-a informat școala de zbor, la jumătatea lui 2009, în momentul în care și-a reluat antrenamentele după o lungă absență motivată medical, că a suferit „episoade anterioare de depresie severă”. El a primit ulterior certificatul medical care confirma că era apt de zbor.

Procurori germani au afirmat că Lubitz a fost diagnosticat ca suicidar „cu mai mulți ani în urmă”, înainte să devină pilot, dar că doctorii nu au descoperit recent vreun semn că ar dori să-și facă rău lui sau altora. Lubitz primea tratament de la neurologi și psihiatri, care i-au dat concediu pe caz de boală în mai multe rânduri, inclusiv în ziua prăbușirii.

În apartamentul lui Lubitz au fost găsite documente rupte despre care autoritățile cred că arată că tânărul în vârstă de 27 de ani încerca să-și ascundă boala de angajator.

O purtătoare de cuvânt a Agenției Europene pentru Securitate Aeriană (EASA) spunea recent că organismul și-a exprimat îngrijorarea față de „non-conformitatea” Germaniei față de reglementări în domeniul securității aeriene, înainte de prăbușire, în special referitoare la monitorizarea sănătății membrilor echipajelor.

În cazul accidentului aeronavei Germanwings, ancheta a mai relevat și faptul că, după ce pilotul a părăsit cabina pentru a merge la toaletă, copilotul Andreas Lubitz, rămas singur, a blocat ușa cabinei, a refuzat să o mai deschidă și a acționat butonul de coborâre a aeronavei.