Un inginer explică de ce ATR-urile cu elice pe care le folosește și TAROM sunt cele mai rentabile avioane regionale și spulberă mitul „unor aeronave cu pistoane din anii ’50, cu elice”

Inginerul Vlad Micșunescu explică, într-o intervenție pe pagina sa de Facebook, de ce aparatele ATR cu elice — folosite și de TAROM — sunt cele mai rentabile aeronave regionale. Acesta încearcă să spulbere mitul „unor aeronave cu pistoane din anii 1950, cu elice”.

Vlad Micșunescu scrie că oamenii critică mereu anumite lucruri pe care nu le înțeleg.

Tehnicianul dezbate subiectul transmisiilor CVT, „cutii de viteze neînțelese”, deși sunt mecanisme foarte interesante.

„Au abilitatea de a ține motorul într-un palier optim de sarcină în permanență, ceea ce o transmisie convențională nu poate să facă”, explică Micșunescu.

„De aceea, efectul CVT este folosit la multe vehicule prin cu totul altă mecanică, precum ar fi locomotivele diesel-electrice, mașinile hibride și mai toate utilajele agricole, toate folosind un motor termic și 2 motoare electrice sau 2 pompe hidrostatice.

În opinia mea, unul dintre cele mai interesante sisteme cu efect tip CVT se află într-un loc neașteptat și anume pe un avion, este vorba de motorul Pratt & Whitney PW127M care echipează avioanele ATR 72 folosite de TAROM, un avion foarte subestimat și neînțeles doar pentru că lumea vede acele elice, fără să observe că sunt niște elice foarte complexe din carbon-kevlar, încălzite electric, cu pas variabil hidrostatic, la care o pală costă 10.000 de euro.

În urma unor discuții cu un amic care a zburat pe MiG-21 LanceR peste 10 ani și acum este la manșa acestui ATR, s-a născut ideea de a prezenta partea tehnică a acestui avion și a filma din cabină manevrele de zbor”, completează acesta.

„Avion cu pistoane din anii ’50”

Micșunescu spune că mulți au impresia că ATR-ul este vreun avion mult depășit de vremurile moderne, deși lucrurile stau altfel.

„Cred că mulți care lucrează în aviație au observat că lumea are impresia că ATR-ul este vreun avion cu pistoane din anii ’50 doar pentru că are elice și, împreună cu ei, ne-am gândit să schimbăm această idee preconcepută despre cel mai rentabil avion de rute regionale, născut în urma unui parteneriat dintre italienii de la Leonardo și francezii de la Airbus în 1981.

Acest avion consumă în jur de 10 litri per pasager pe oră de zbor, are scară proprie, mentenanță facilă și, astfel, timpii de repaus între zboruri sunt foarte scurți.

Mi-a plăcut cel mai mult să explic partea de motor, care conține principiul de supraalimentare biturbo, dar are integrată și o turbină similară unui convertizor de cuplu, precum și sistemul de pas variabil ce obține efectul de CVT, astfel avionul accelerează mai mult din unghiul de atac al palelor decât din turația elicei”, încheie Micșunescu.

Inginerul critică „nivelul din comentariile” la postarea sa

Vlad Micșunescu afirmă că „este ireal de jos nivelul pe care îl văd în zona de comentarii”.

„Oamenii ăștia care se dau tehnicieni și nu înțeleg niște concepte de bază.

Exact cum o transmisie CVT și una e-CVT nu au nimic mecanic în comun pe partea de componente interne, dar obțin același efect de variație continuă, la fel este și sistemul de la motorul acestui avion.

Prin faptul că propulsia dată de motor este obținută prin 2 parametri independenți, și anume viteza de rotație a axului și pasul palelor elicei, se obține un efect de CVT unde poți avea aceeași propulsie în 2 situații diferite, și anume turație mare și pas mic versus turație mică și pas mare, exact ca la o transmisie de tip CVT.

Este EFECT DE CVT, nu transmisie CVT.

Dacă marii experți lucrează în domeniu, dar nu au avut măcar curiozitatea să se joace cu un elicopter RC cu 2 canale radio pentru rotor, care controlează viteza și pasul, nu au cum să înțeleagă niște concepte simple.

Ăștia sunt cei care zic că e-CVT are curea și fulii”.

Sursa foto: Facebook / Vlad Micșunescu