Cazul Apuseni. Cea mai proastă zi a lui Superman?

Citind acel raport al anchetatorilor CIAS, am rămas cu o imagine în minte: o Dacie deșelată de țară, încărcată cu cartofi și cu încă vreo 5 consăteni de-ai șoferului, care rulează cu mare viteză pe o șosea cu o singură bandă și intră și în depășiri, fiind condusă de un domn care a făcut astfel de curse în fix aceleași condiții de nenumărate ori. De-o viață face asta și nu a pățit nimic. Omul de la volan le are cu căratul cartofilor de când se știe și în tinerețile lui a avut pe mâini și Ferrari, deci cât de greu îi va fi fiind să țină pe șosea o Dacie șubredă?

Este ca atunci când o căruță încărcată ochi rulează pe șosea, noaptea, nesemnalizată. Dacă totul merge bine, scapă. Dar uneori nimic nu merge bine.

Imediat după accident și chiar în aceste zile, după publicarea detaliilor tehnice ale acelui zbor prăbușit în urmă cu aproape doi ani, fostul comandant Adrian Iovan a fost elogiat de mulți drept un erou. În picaj, a reușit cum-necum să planteze avionul Britten-Norman, cu medici la bord, în așa fel pe munte, încât să nu omoare pe toată lumea. Problema este că, după cum reiese din raport, acel picaj s-a întâmplat după o serie de foarte multe decizii și măsuri eronate ale lui Adrian Iovan.

Oficial, avionul a picat pentru că au înghețat carburatoarele motoarelor peste puterea sistemului manual de degivrare, astfel că acestea au început să tușească până s-au oprit de tot. Tehnic, avionul era în regulă.

Anchetatorii au arătat însă tot lanțul decizional de până la înghețarea motoarelor și căderea avionului. Astfel, am aflat cu ochii cât cepele următoarele lucruri, pe care le putem numi detalii, acelea mici, dar în care se spune că rezidă necuratul:

– Adrian Iovan a completat greutăți fictive ale pasagerilor și bagajelor (el însuși, o huidumă de om, și-a atribuit o greutate de 72 de kilograme), provocând astfel o eroare mare de centrare a aeronavei și de stabilire a centrului său de greutate. Avionul era supraîncărcat și descentrat.

– din această cauză, dar și a faptului că motoarele nu funcționau la putere maximă din cauza givrajului (ghinion de neșansă meteo), avionul nu a reușit în absolut niciun moment să zboare la altitudinea declarată în planul de zbor, ba uneori a zburat chiar sub limita altitudinii de siguranță. Pur și simplu nu se putea ridica suficient și nici zbura cu viteza normală – zborul până la Sibiu a durat o oră și jumătate, în condițiile în care întreaga cursă până la Oradea ar fi trebuit să dureze doar 2 ore.

– în ciuda faptului că Răzvan Petrescu, copilotul său, i-a sugerat să aterizeze la Sibiu, înainte să intre deasupra Apusenilor, după ce a văzut că pe deasupra Carpaților Meridionali s-a instalat givraj moderat la motoare, Adrian Iovan a refuzat, dorind să ducă misiunea medicală până la capăt, la Oradea. În ciuda faptului că același copilot i-a sugerat lui Adrian Iovan să coboare sub plafonul de nori, în Apuseni, pentru a putea observa reperele de la sol (nu beneficiau de navigație, nici de comunicații de trafic), Iovan a refuzat. Adrian Iovan a ignorat condițiile meteo de care era conștient, și despre care nu îl informase și pe copilotul său, considerând că va reuși să le depășească. Dacă ar fi respectat măcar una dintre sugestii, accidentul ar fi fost evitat, arată anchetatorii.

– cei doi piloți, Iovan și Petrescu, nu mai pilotaseră de 11 luni un avion BN 2. Deși Iovan avea peste 40 de ore de zbor pe un astfel de model, anchetatorii consideră că nu avea suficientă experiență pentru a pilota un astfel de avion, dovadă fiind faptul că a preferat să zboare prin plafonul de nori, așa cum era el obișnuit să o facă cu avioanele de linie Boeing, pe care avea cea mai mare experiență. Decizia sa a fost greșită, iar copilotul a sesizat-o, însă, vorba unuia dintre anchetatori, „la bord nu e democrație, comandantul decide”.

– SINGURUL mijloc de navigare folosit de Adrian Iovan era un GPS portabil, poziționat pe manșa avionului, care avea hărțile și reperele din teren expirate din 2012, deci de peste un an și jumătate.

– niciun pasager nu a purtat centură de siguranță. Doar medicul Radu Zamfir și-a pus centura, de frică, vâzând că motoarele încep să dea rateuri. El a fost omul cu cele mai puține leziuni de la bord. Dacă studenta Aura Ion ar fi purtat centura de siguranță, ar fi scăpat cu viață, arată anchetatorii.

Iovan nu era la prima misiune de acest gen, în care un organ prelevat trebuia să ajungă urgent la un pacient, iar medicii trebuiau să fie transportați cât mai repede la fața locului. Condițiile de zbor, cu piloți de închiriat, cu avioane care poate nu sunt cele mai potrivite ca dotări, sunt cunoscute. Sistemul medical de stat are vina lui, pentru că pune presiunea dotărilor precare asupra unor realități medicale care trebuie făcute cu orice preț – transplantul e doar una dintre ele. Cineva o va face oricum, indiferent că zboară cu un avion sigur sau mână o căruță până la pacient și înapoi.

Copilotul spunea luni că nu îl poate considera vinovat pe comandantul Iovan. A vrut să ducă misiunea la capăt, pentru că de asta depindea o viață și poate că a supraevaluat aparatul de zbor.

Sau poate s-a supraevaluat Iovan pe el însuși? Și fără să vrea, în loc să salveze o viață, așa cum o făcuse și de alte dăți cu misiunile de transplant, a luat două, inclusiv pe a lui? Citind faptele reci din raportul de anchetă, ar fi bine să înțelegem că și Superman poate avea zile proaste de zbor. Mai ales atunci când se bazează aproape exclusiv pe superputerile sale, iar în rest se lasă pradă românescului „las” că merge și-așa”.