China a construit în 20 de ani căi ferate de mare viteză mai lungi decât circumferința Terrei. Cum a evitat România „capcana” investițiilor chineze

În ultimii aproape 20 de ani, China a pus la punct cea mai spectaculoasă expansiune a rețelei de cale ferată de mare viteză din lume. De la 0 kilometri în 2004, rețeaua de cale ferată a chinezilor a ajuns la sfârșitul anului 2025 să aibă peste 50.000 de kilometri, o lungime care reprezintă aproximativ două treimi din totalul liniilor de mare viteză existente în acest moment la nivel mondial. Peste 74% din populația Chinei are acces în ziua de astăzi la o călătorie cu trenul de mare viteză de sub două ore către principalele metropole.

Căile ferate din China au declanșat cea mai mare migrație internă din istorie

China a legat în prezent aproximativ 97% din orașele cu peste jumătate de milion de locuitori de marile metropole ale țării, iar trenurile de mare viteză au devenit un factor major care a contribuit la transformarea socială și economică a țării. Acest fenomen a generat o migrație internă masivă, fără precedent până acum, a facilitat un flux uriaș de forță de muncă din zonele rurale spre centrele urbane și a redus semnificativ decalajul dintre regiunile Chinei.

China a construit căi ferate de mare viteză mai lungi decât circumferința Terrei

Rețeaua feroviară uriașă a devenit, în același timp, un simbol al capacității industriale și tehnologice a Chinei. În luna septembrie a anului trecut, rețeaua a atins pragul de 50.000 de kilometri, o distanță suficient de mare pentru a înconjura Pământul și încă puțin. Spre comparație, Uniunea Europeană avea în 2023 aproximativ 8.500 de kilometri de linii de mare viteză. În tot acest timp, planul ambițios al chinezilor prevede ca până în 2035 să mai adauge alți 20.000 de km suplimentari la infrastructura actuală.

Un proiect atât de mare implică și un cost pe măsură. Construcția acestor linii de cale ferată a costat, potrivit estimărilor Băncii Mondiale din 2019, între 19 și 27 de milioane de dolari per kilometru. După mai mulți ani de pierderi cauzate de pandemia de COVID-19, Căile Ferate de Stat din China au raportat, în primele trei trimestre din 2025, un profit de 11,7 miliarde de yuani, adică aproximativ 1,69 miliarde de dolari.

Cazul României: un proiect chinez care nu a trecut de stadiul de intenție politică

În timpul mandatului de premier al lui Victor Ponta a existat o discuție serioasă privind construirea unei linii de mare viteză între București și Constanța, cu sprijinul chinezilor. Propunerea, apărută în contextul summitului China – Europa Centrală și de Est, prevedea o linie pe care trenurile puteau să circule cu până la 250 de km/h.

În cele din urmă, proiectul s-a blocat din motive administrative, politice și legale. Ruta care leagă capitala de litoralul românesc fusese deja modernizată cu fonduri europene pentru trenuri care ating viteza de 160 km/h, iar Uniunea Europeană s-a opus construirii unei linii paralele folosind tehnologie chineză. Ulterior, discuțiile s-au mutat spre o altă rută, București – Iași – Chișinău, dar nici aceasta nu a trecut de stadiul de intenție.

Un obstacol major în calea proiectului a fost clauza chinezilor care presupunea atribuirea directă a contractului, fapt ce contravenea legislației Uniunii Europene privind achizițiile publice. Pe lângă acest fapt, exista posibilitatea ca România să intre în incapacitate de plată a creditului pentru acest proiect, întrucât proiectul de infrastructură urma să se facă pe banii Beijingului, ceea ce ar fi făcut ca România să intre în „Diplomația capcanei datoriilor”.

Ce este „diplomația capcanei datoriilor”

Prin inițiativa Belt and Road a Beijingului, lansată în 2013, chinezii au creat un sistem prin care să acorde împrumuturi masive statelor în curs de dezvoltare pentru proiecte de infrastructură la o scară foarte mare (poduri, căi ferate, autostrăzi). O condiție frecventă pentru acordarea acestor împrumuturi este ca lucrările să fie executate de companii chineze și cu materiale și forță de muncă din China.

Atunci când o țară debitoare ajunge în incapacitatea de a-și mai plăti datoriile, China obișnuiește să transforme această datorie în concesiuni pe termen foarte lung, adesea pe perioade care ajung până la 99 de ani, sau în transfer de acțiuni/active strategice către firme de stat chineze. Deși este prezentată oficial ca o ușurare a poverilor financiare, practica oferă chinezilor controlul strategic asupra infrastructurilor-cheie.

Tocmai din teama de această practică, în anul 2021 Uniunea Europeană a impus semnarea unui memorandum care excludea de facto companiile din țări non-UE de la marile licitații de infrastructură finanțate din fonduri europene.

Lecțiile pe care le putem învăța de la Muntenegru

Exemplul care a alarmat cel mai mult Bruxelles-ul a fost cel al Muntenegrului. Deși este un stat care are statutul de candidat la Uniunea Europeană, țara s-a împrumutat cu aproximativ 1 miliard de dolari pentru a construi o autostradă modernă destul de scumpă, cu costuri care se ridicau la 20 de milioane de dolari /km. Contractul cu chinezii privind construcția autostrăzii prevedea concesionarea unor active strategice în caz de neplată. Inevitabilul s-a produs și, în anul 2021, Muntenegru a ajuns în pragul incapacității de plată și a cerut ajutorul Uniunii Europene. După mai multe ezitări, Bruxelles-ul a facilitat refinanțarea datoriei prin bănci europene și americane și a evitat astfel preluarea activelor de către Beijing.

Recomandările autorului: