VIDEO EXCLUSIV | Interviu exploziv cu ministrul Transporturilor și Infrastructurii: ”Românii nu trebuie să fie suprataxați pe autostrăzi… Cât sunt eu ministru, n-o să fac acest lucru!” Sorin Grindeanu anunță cutremure în minister

Publicat: 16/04/2022, 17:01
Actualizat: 16/04/2022, 18:46

România nu se poate lăuda nici azi că a intrat în rândul țărilor cu infrastructură europeană. Suntem încă departe de imaginile cu autostrăzi veritabile, care să scurteze timpul călătoriilor din nordul până în sudul țării și de la est la vest. Tot ce s-a făcut în 32 de ani – cu 34 de miniștri la cârma Ministerului Transporturilor – se reduce la multă peticeală, segmente de autostradă puține și realizate în mulți ani, drumuri naționale neîngrijite, cu gropi și asfalt turnat pe porțiuni, în valuri, și pe care încă se petrec multe accidente.

Nici la alte capitole nu stăm deloc bine. Companiile aflate sub tutela instituției conduse azi de Sorin Grindeanu au fost căpușate, de-a lungul timpului, de tot felul de personaje care de care mai “competente”, iar politicul a transformat instituția într-un incubator în care “piloșilor” le-au crescut aripi în timp ce TAROM a ajuns pe butuci, CFR Marfă aproape de faliment, Metrorex în bezna afacerilor transpartinice, iar podurile și porturile se zbat în bătaia vântului incompetenței. (Interviul integral poate fi urmărit pe canalul de YouTube GÂNDUL)

Despre toate acestea, despre viziune pe termen lung, Master Planuri și infrastructură, ministrul Sorin Grindeanu are multe de spus. În interviul realizat de GÂNDUL, Sorin Grindeanu detaliază – ÎN EXCLUSIVITATE – aspecte mai puțin cunoscute din interiorul instituției și își exprimă dezamăgirea, afirmând că majoritatea predecesorilor săi au fost ași în vorbe, dar mai deloc în fapte. Mai mult, unii au făcut și prostii. Cum ar fi predecesorul său, Cătălin Drulă, din cauza căruia Grindeanu povestește cât de jenat s-a simțit în fața Ambasadorului Japoniei la București. “Vor urma cutremure în minister”, spune ministrul Sorin Grindeanu, dar dezvăluie totodată că el funcționează bine la ”cutremure”. Aluzie, desigur, la controalele, auditul ordonat pentru toate companiile și restructurările care vor urma.

Urmăriți, așadar, detaliile exclusive din interviul cu ministrul Sorin Grindeanu. Veți afla și dacă și-a iertat colegii din partid pentru istorica performanță de a da jos guvernul pe care acesta îl conducea în 2017 și ce își dorește să vorbească cu Liviu Dragnea atunci când se vor lăsa amândoi de politică. Cândva, acea zi va sosi!

Încerc să imprim anumite politici care nu țin neapărat de culoarea politică a ministrului sau a Guvernului”

Sorin Grindeanu este cel de-al 34-lea ministru al Transporturilor în România, după Revoluția din 1989. O astfel de statistică ridică, firește, semne de întrebare referitoare la ”politica” unor mandate de scurtă durată, dezavantajul fiind acela că implementarea unor proiecte de anvergură este greoaie sau chiar imposibilă.

Chiar Sorin Grindeanu insistă asupra acestei idei, spunând că aici poate fi regăsită una dintre cauzele pentru care România nu are, încă, o infrastructură de transport adaptată nevoilor anului 2022. Statul a rămas ”dator” cetățenilor, din acest punct de vedere, consideră ministrul Transporturilor.

”Probabil că și asta e una dintre cauzele care a dus la lipsa infrastructurii de transport din România, pentru că – am mai spus lucrul ăsta și o să-l mai spun – dacă a rămas dator cu ceva statul român în acești 30 de ani, datorie către cetățenii României, pe primele locuri, dacă nu pe primul loc, s-ar situa această lipsă de infrastructură de transport.

Iar statul trebuie să înceapă să plătească din această datorie către cetățeanul român. (…) Tocmai de aceea, eu am încercat în aceste patru-cinci luni de când sunt aici să merg pe mesaje pozitive, să încerc să ascult și criticile constructive și să încerc să imprim anumite politici care nu țin neapărat de culoarea politică a ministrului sau a Guvernului. Lucrurile astea se schimbă, cum s-au schimbat în ultimii 30 de ani. Iar proiectele majore trebuie să rămână aceleași, așa cum am spus, indiferent de culoarea politică. Am făcut un lucru… La sfârșitul anului trecut, am aprobat în Guvern un plan investițional pe următorii 10 ani – 2021/2030 -, astfel încât toate aceste proiecte absolut necesare de infrastructură de transport, prin hotărâre de Guvern, să rămână, în continuare, priorități indiferent de culoarea politică a ministrului sau a Guvernului.

M-aș fi așteptat, de asemenea, în perioada asta, cel puțin într-unul din momente, de la foști miniștri, nu să critice, ci să vină chiar cu îmbunătățiri. Am reușit, în Guvern, să aprobăm, de asemenea, o ordonanță de urgență și un H.G. legate de termenele în care primești avize, autorizații, faci exproprieri – proprietate privată sau proprietate publică, exproprieri și lucrări pentru utilități -, asta pe de o parte… Pe partea cealaltă, am gândit împreună cu colegii mei un fel de procedură, astfel încât rezilierea contractelor care nu funcționează bine și nu merg în termenii angajați inițial să poată fi făcută mult mai repede”, spune Sorin Grindeanu.

”Astăzi, când vorbim, dacă un contract nu merge și este evident că nu merge și vrei să îl reziliezi tu, ca beneficiar, trec cam doi ani până când intră cineva în locul celui cu care ai reziliat și continuă lucrările. Așa ceva este inadmisibil. Pârghiile statului sunt extrem de slabe, din acest punct de vedere”

Sorin Grindeanu, ministrul Transporturilor și Infrastructurii

Sorin Grindeanu: ”M-aș fi așteptat, de asemenea, în perioada asta, cel puțin într-unul din momente, de la foști miniștri, nu să critice, ci să vină chiar cu îmbunătățiri”

”Unii din foștii miniștrii, foarte gălăgioși, foarte buni la vorbe, dar zero la fapte…”

În ultimă instanță, firește, culoarea politică ar trebui să fie ultimul criteriu în buna funcționare a Ministerului Transporturilor, precizează Sorin Grindeanu, iar implicarea foștilor miniștri ar putea fi benefică.

Din păcate, există foști miniștri ai Transporturilor ”gălăgioși” și ”buni la vorbe”, numai că la capitolul ”fapte” rămâne înscrisă doar cifra zero.

”M-aș fi așteptat, cel puțin la acest pachet, ca unii din foștii miniștrii, foarte gălăgioși, foarte buni la vorbe, dar zero la fapte – și asta s-a văzut -, să vină cu îmbunătățiri. Să vină cu idei. Eu asta înțeleg, că nu contează foarte mult că e Grindeanu aici, că a fost Bode, că a fost Mitrea, singurul ministru care a stat 4 ani în această funcție după Revoluție, (n.red. – important e să) contribui, dincolo de jocul politic, cu păreri, cu lucruri care să ducă, totuși, la ceea ce v-am spus la început.

(…) Sigur, am mai avut un președinte care spunea în Timișoara, în 1999 sau 1998, era ministrul Transporturilor pe vremea aceea… La o conferință de presă a spus că «am venit aici să scot cucul autostrăzilor din capul bănățenilor» (n.red. – Traian Băsescu).

Trecând peste partea asta de istorie, deși e importantă și ea, sunt priorități pe care trebuie să le aibă toată lumea. Sper să se intre, într-un final, într-o zonă de normalitate și să se întâmple lucruri”, recunoaște ministrul Transporturilor.

”Am cerut celor de la CFR Infrastructură să realizeze o investiție pe zona de infrastructură feroviară în zona portului Galați”

Criza din Ucraina, după ce armata rusă a invadat această țară, afectează – la nivel economic – întregul continent. România nu poate face excepție, într-un astfel de context tensionat, iar lipsa unei infrastructuri adecvate, la nivel de depozitare a cerealelor, spre exemplu, este un handicap.

Există mai multe componente conectate, precizează Sorin Grindeanu, ÎN EXCLUSIVITATE pentru GÂNDUL, punând accent, înainte de toate, nu numai pe portul Constanța, dar și pe portul Galați. Tocmai din această cauză, realizarea unei investiții pe zona de infrastructură feroviară în zona portului Galați este absolut necesară, aceasta urmând a fi pusă în practică ”rapid”.

”Sunt mai multe componente. Și, vrând-nevrând, sunt legate între ele. Nu e vorba doar de portul Constanța. De ce fac această precizare? Pentru că trebuie să vorbim și de celelalte porturi, în special de portul Galați. În urmă cu câteva zile, le-am cerut celor de la CFR Infrastructură să realizeze rapid o investiție pe zona de infrastructură feroviară în zona portului Galați. Așa cum știți, ecartamentul sovietic este diferit de cel european. Marea problemă în toate aceste săptămâni a fost fie că se mergea cu ajutoare umanitare spre Ucraina sau vor începe să vină, de exemplu, exporturi de cereale, Ucraina fiind binecunoscută ca mare producător mondial. (n.red. – este) O muncă extrem de grea în a face toate aceste transbordări de pe un ecartament pe altul.

Există o investiție în portul Galați pe care o vom termina în două luni, zic eu, două luni și jumătate, și o linie de ecartament sovietic care vine din Republica Moldova și merge direct până în portul din Galați. Ceea ce înseamnă scutirea de foarte mult timp. Ceea ce înseamnă, până la urmă, o posibilitate pentru Ucraina, pentru tot ceea ce înseamnă schimburi de mărfuri, foarte rapidă, de folosit în viitor. Sigur că întrebarea mea a fost, în urmă cu câteva zile, la domnii aceștia de la CFR: «Bine, mă, dar voi nu știați de această infrastructură, a început războiul, totuși, de două luni?!»”, dezvăluie Sorin Grindeanu, ÎN EXCLUSIVITATE pentru GÂNDUL.

”Se chinuie statul ăsta, și nu doar statul român – și mulți alții – să aducă ajutoare, să vedem cum le ducem în Ucraina, să vedem cum facem față la treaba asta, și voi veniți senini, după săptămâni bune, și îmi spuneți că avem această linie care nu a mai fost folosită de treizeci și ceva de ani, dacă putem să o reabilităm rapid, în câteva luni și să o punem în folosință”

Sorin Grindeanu, ministrul Transporturilor și Infrastructurii

În ceea ce privește portul Constanța, situația este alarmantă, din moment ce – de mai bine de 30 de ani – nu au fost reabilitate sau întreținute aproape 100 de linii. Acesta este și motivul pentru care infrastructura feroviară a portului Constanța nu este folosită decât la o capacitate redusă.

”Sigur că apar semnele astea de întrebare apropo de profesionalism. Am făcut și am cerut acest lucru urgent. Pe de altă parte, pe portul Constanța… În acest moment, pe infrastructura existentă astăzi, sunt două componente. Infrastructura rutieră este folosită, în acest moment, la capacitate maximă. În schimb, infrastructura feroviară este folosită undeva la 30 – 40%. Până în 100 de linii, ca să vă dau un exemplu, aproape 100 n-au fost reabilitate, n-au fost întreținute de treizeci și ceva de ani.

Până la a merge în portul Constanța, în urmă cu 10 zile, erau vreo 700 de vagoane abandonate acolo tot de vreo treizeci și ceva de ani. Imaginile din portul Constanța, cu vegetație… În ședința de Guvern aprobăm o hotărâre de Guvern prin care, din Fondul de Rezervă, se iau 200 de milioane și vor fi trimiși exact pe această lucrare, în portul Constanța. Să reabilităm, în primă fază, în regim de urgență, 35 de linii, urmând ca diferența până în 100 de linii să intre pe proceduri normale. (…) Astea sunt lucruri pe care trebuie să le facem urgent”, insistă ministrul Transporturilor.

Sorin Grindeanu: ”Voi veniți senini, după săptămâni bune, și îmi spuneți că avem această linie care nu a mai fost folosită de treizeci și ceva de ani, dacă putem să o reabilităm rapid, în câteva luni și să o punem în folosință”

Despre ”Fast Danube”: ”România și-a făcut partea de treabă, stăm după bulgari”

În interviul acordat GÂNDUL, Sorin Grindeanu – ministrul Transporturilor și Infrastructurii – a vorbit și despre un proiect de anvergură, ”Fast Danube”, un proiect care se derulează foarte încet.

Totuși, insistă ministrul Transporturilor, partea română ”și-a făcut treaba”, numai că acum este obligată să aștepte ca și partea bulgară să acționeze în consecință.

”O altă componentă, că tot vorbim de Ucraina și de portul Constanța… Păi portul Constanța poate fi și mai bine valorificat dacă vom face și altceva… Având în vedere că există și Canalul Dunăre-Marea Neagră. De câțiva ani, statul român se chinuie, e verbul corect. Se chinuie să facă un proiect european numit Fast Danube. Acest proiect european, cu finanțare europeană, ar însemna transformarea Dunării într-un fluviu navigabil pe tot parcursul anului, cu toate lucrările care derivă: dragări, terasamente… Nu poate fi făcut doar de statul român acest proiect, cel puțin pe o porțiune importantă cu bulgarii. Am fost în urmă cu câteva săptămâni la Ruse, m-am întâlnit cu ministrul bulgar noi ne-am făcut – surprinzător, aici stăm mai bine – partea de treabă și stăm după bulgari.

Ce înseamnă asta? Terminarea, la bulgari, a unui studiu de fezabilitate, pe care să-l depunem și să primim finanțare europeană. De ce am amintit de acest program? Este absolut necesar și valorifică și mai mult Constanța și portul Constanța, având aceste facilități. Eu sper ca, odată cu vizita prim-ministrului bulgar de la sfârșitul acestei luni, în România, să închidem odată pentru totdeauna acest ”debate”, această dezbatere dintre România și Bulgaria care durează de ani buni și care n-a dus la nimic. Mai avem în vigoare un memorandum, semnat de cele două guverne și asumat de cele două guverne în 2019, care spune…

  • Unu – «Da, ne angajăm ambele semnatare să facem proiectul Fast Danube». Acela-i primul punct, noi ne-am ținut, stăm după bulgari acum.
  • Doi – Construcția unui nou pod peste Dunăre. La Giurgiu.

Anumite lucruri, fiind din fonduri europene, trebuie să jucăm după regulile europene.

Vă spun, în schimb, altceva. Și de-aia am simțit nevoia, împreună cu colegii mei de aici, să schimb acest cadru legislativ de care aminteam mai devreme. Vorbim de bani europeni, acestea-s directivele, dau și eu un exemplu acum: «Acesta este dreptunghiul în care trebuie să jucați, dat de regulile și directivele europene». Ce-am făcut noi în acești ani? În transpunerea directivelor, noi nu ne-am dus nici măcar la marginile acestui dreptunghi. Ne-am dus undeva în mijloc. Nu ne-a obligat nimeni să ne ducem în acest mijloc al dreptunghiului. În loc să te duci cât poți de mult în cadrul acesta legal, noi am făcut lucrurile de tipul ăsta.

Trebuie să existe studiu de fezabilitate, trebuie să existe proiecte, sunt bani europeni. Problema mare, și nu doar pe zona asta, pe toate zonele legate de transport și de studiile de fezabilitate, e că nu există concurență, sunt prea puține companii care fac acest lucru, aceleași, de zeci de ani. Și care, mă rog, au făcut studii de fezabilitate cât să ajungă pentru trei secole de acum încolo”, dezvăluie Sorin Grindeanu.

”Situația e critică, în acest moment, la TAROM”

TAROM, cea mai veche companie aeriană din România, trece – și nu de ieri de azi – printr-o criză profundă. Se poate spune, fără teama de a greși, că s-a transformat, de-a lungul timpului, într-o ”vacă de muls”, iar situația este aproape dezastruoasă. Nepotisme, management defectuos, în multe cazuri, o inerție care nu poate aduce nimic bun pe termen lung.

În legătură cu acest subiect, Sorin Grindeanu precizează că, la momentul actual, pentru ca situația TAROM să revină la normalitate, este absolut necesar ca planul de restructurare al companiei să fie pus în aplicare. Dacă nu se va întâmpla, asta, TAROM-ul, un adevărat brand de țară, nu poate avea un viitor optimist.

”Situația e critică, în acest moment, la TAROM. Pot să răspund în două puncte. În acest moment, trebuie pus în aplicare acel plan de restructurare care nu a fost gândit de managerii ăștia de care aminteați dumneavoastră și nu vă contrazic o secundă pe ceea ați spus. Și prin consultare cu Comisia Europeană, cu toată lumea, astfel încât să se salveze compania, chiar dacă e dureros sau, pe anumite componente, va crea niște dezechilibre. Cert e un lucru: nu-l punem în aplicare (n.red. – planul de restructurare), TAROM-ul are, va avea soarta Alitalia, Malév etc.

În partea asta de est a Europei au mai rămas două companii naționale în picioare, TAROM-ul și LOT-ul. Restul, toate au dispărut. Absorbite. Eu nu vreau să ajungem în această situație. Și atunci trebuie pus în aplicare acest plan de revitalizare, de restructurare. Dar… (…) Săptămâna viitoare este gata licitația pentru selecția firmei care va face partea de recrutare pentru toate companiile și voi aplica la toate companiile din coordonarea Ministerului Transporturilor această guvernanță corporativă. E necesar din mai multe puncte de vedere.

Nu poate să vină cineva manager, că-l numește Grindeanu, că l-a numit Bode sau Mitrea, și să aibă mandat din ăsta, din patru în două luni… Patru cu două, iar patru cu două… Nu poți să aplici niciun plan de management, oricât ar fi de extraordinar acel manager. Asta nu înseamnă stabilitate. Sunt pline consiliile de administrație – nu doar aici (n.red. – la TAROM), peste tot – de diverși și diverse. De asemenea, și acolo, trebuie să existe această selecție dată pe un mandat pe patru ani, făcută de cineva independent, și am terminat această discuție, vii cu un plan de management în fața unui consiliu de administrație selectat pe proceduri transparente, nu pe cât de repede se ajunge cu CV la un ministru… Asta a funcționat de multe ori. Sau cât de influent e un partid sau altul într-o companie… Da, sunt de acord (n.red. – s-a mers pe ”nepotisme”), nu vă contrazic. Acest lucru trebuie să se termine sau, cel puțin, la Ministerul Transporturilor se va termina. (…)

E singura variantă pentru a salva compania națională TAROM. Nu-mi doresc o secundă să ajungem în situația altor companii, nu doar din estul Europei. Și voi face tot ce pot să salvez acest brand. TAROM-ul este un brand pe care avem datoria să-l salvăm. Sigur, respectând și toate acele reguli. Dacă stau să mă uit în istorie, când tu, la începutul anilor 2000 ai în conturi… Cred că nu avea nimeni sumele pe care le avea disponibile TAROM-ul. Cash. E multă istorie aici și sunt multe cauze pentru care s-a ajuns aici.

”O companie de mărimea TAROM-ului, nu vorbim de companii mult mai mari, trebuie să aibă – nu vreau să creez panică, să spun un număr exact – 99% piloți și personal navigant. Restul sunt lucruri care n-au ce să caute în interiorul unei companii de acest tip. Asta se va întâmpla”

Sorin Grindeanu

”Voi face tot ce pot să salvez acest brand. TAROM-ul este un brand pe care avem datoria să-l salvăm”

Datorii de aproape 1 miliard de euro la CFR Marfă

Însă nu numai compania TAROM se află într-o situație ”delicată”. La CFR Marfă, scenariul este chiar mult mai pesimist. Ministrul Transporturilor spune că este ”mai greu”, cota de piață a CFR Marfă scăzând dramatic în ultimii ani.

Compania se află într-o procedură apropiată insolvenței, iar datoriile acumulate sunt uriașe. Însă ”CFR Marfă are destule active pe care eu cred că statul român nu-și permite să le piardă”, avertizează Sorin Grindeanu.

”Mai greu. Este într-o procedură apropiată insolvenței. Este un alt exemplu de o companie care, în acest moment, a ajuns să aibă o cotă de piață, sper să nu greșesc, undeva în jur de 20% pe partea de mărfuri. Dintr-un monopol pe care îl aveau în anii `90. Din multiple cauze pe care, de foarte multe ori, presa le-a semnalat. (…) Cert este că s-a ajuns în această situație. Dincolo de faptul că s-a ajuns la 20%, în acest moment până într-un miliard de euro sunt datoriile pe care le are compania.

Mai bine de jumătate trebuie să meargă la ANAF și cealaltă parte la CFR Infrastructură. În acest moment, toată lumea a acceptat că trebuie găsită o soluție, pentru că la CFR Marfă lucrurile nu mai pot continua în forma asta. Toată lumea știe… CFR Marfă are destule active pe care eu cred că statul român nu-și permite să le piardă. Dincolo de presiunile care vin de la Comisie – din acest punct de vedere sunt îndreptățite, sunteți în insolvență, cât mai duceți povestea asta? -, modul în care se va termina această chestiune sau această problemă legată de CFR Marfă este extrem de important pentru stat.

Suntem foarte atenți. Nu merge doar așa, o insolvență, vine ANAF-ul, pune sechestru, încep să vând diverse, mai vine și CFR Infrastructură… Cred că nu e bine, mai ales în contextul actual. Avem și o criză politică în regiune… Și atunci trebui să existe atenție sporită, de-aia pregătim o soluție, din acest punct de vedere, care va acoperi și această companie”, anunță ministrul Transporturilor și Infrastructurii.

Sorin Grindeanu, despre CFR: ”Numai dacă îți iei un binoclu vezi luminița de la capătul tunelului”

România trebuie să ajungă în faza în care să poată utiliza o linie electrificată de mare viteză, fiind vorba nu numai de un timp redus alocat călătoriilor pe distanțe lungi, dar și de o reducere a poluării, demers tratat cu toată seriozitatea în întreaga Europă.

Drumul de la vorbe la fapte este, însă, lung, cu atât mai mult cu cât România nu a reușit să pună la punct, de zeci de ani, o infrastructură rutieră. ”Luminița de la capătul tunelului”, în ceea ce privește perspectivele CFR, poate fi văzută numai dacă îți pui binoclul la ochi, recunoaște Sorin Grindeanu.

”Ne plângem, de zeci de ani, de infrastructura rutieră. N-avem nici acum autostradă să intri la Nădlac și să te duci până la Constanța, dau un exemplu. Nici măcar până la Constanța, să te duci până la Pitești. Dar totuși, pe această zonă, lucrurile au mai mișcat, și mișcă, și sunt optimist vizavi de viitor. (…) Dacă pe zona de CNAIR se vede așa, departe, este adevărat, departe rău de tot, luminița de la capătul tunelului, la CFR să știți că numai dacă îți iei un binoclu vezi luminița de la capătul tunelului. Și, de aceea, acolo e nu mult de muncă, foarte mult de muncă. Sunt bani, în momentul acesta, aproximativ la fel – ca sume, vorbesc de bani europeni – pe zona rutieră și pe zona feroviară. Același lucru e valabil și pe PNRR.

În viitor, transportul pe linie ferată electrificată de mare viteză va fi și mai bine finanțat de către Comisie, având în vedere politicile legate de Green Deal, transport verde și așa mai departe… În viitor, în mod clar, balanța va înclina – apropo de finanțare – pe zona aceasta feroviară. Din acest punct de vedere, să vă dau câteva exemple… Pe PNRR (n.red. – Planul Național de Redresare și Reziliență) avem – și sunt licitațiile în desfășurare – două tronsoane importante, de la Caransebeș la Arad și de la Episcopia Bihorului la Cluj. Sunt prinse cu tot ce înseamnă modernizări, viteză mărită etc… Au mai fost lucrări de acest tip, doar că, iarăși, aceeași problemă. E dificil să treci Carpații.

E păcat că, din 2007, de când am deveni membri ai Uniunii Europene, marea problemă n-a fost, neapărat, lipsa de finanțare. Nu lipsa banilor a fost problema, faptul că s-a creat un sistem din acesta în care statul a devenit din ce în ce mai slab, vorbesc în a gestiona contracte, a avut din ce în ce mai puține pârghii în ale urmări, în a vedea dacă se implementează bine și care au dus, în final, unde? Nici n-am atras bani europeni, nu i-am cheltuit, nici n-avem, evident, infrastructură de toate tipurile”, punctează Sorin Grindeanu, ministrul Transporturilor și Infrastructurii.

”Vedem ce avem în România, nu trebuie să facem romane… Dacă lucrurile mergeau cum trebuie, aveam infrastructură”

Sorin Grindeanu, ministrul Transporturilor și Infrastructurii

Sorin Grindeanu, ministrul Transporturilor: ”S-a creat un sistem din acesta în care statul a devenit din ce în ce mai slab, vorbesc în a gestiona contracte”

Există, totuși, semnale pozitive de mai mulți ani, cu atât mai mult din momentul în care România a devenit stat membru al Uniunii Europene. Numai că ritmul nu a fost unul susținut, așa cum ar fi trebuit.

”De când suntem în Uniune s-au mai făcut lucrări, nu contest lucrul ăsta, s-au mai făcut proiecte, dar nu s-au făcut la ritmul la care ne-am fi dorit. Și atunci de-aia am simțit nevoia – vorbeam mai devreme de acel dreptunghi – să umblu, să încerc să îmbunătățesc acest cadru european. Nu spun că e perfect. În mod sigur lucrurile pot fi îmbunătățite. Dar e un prim pas. Dacă ne mișcam în același cerculeț din mijlocul dreptunghiului, în mod sigur ritmul era același”, mai spune Sorin Grindeanu, ÎN EXCLUSIVITATE pentru GÂNDUL.

”Circul foarte mult cu mașina, eu sunt din Timișoara, știe lumea lucrul acesta. Mergeam săptămânal la Timișoara, acum, în ultimele luni, cam o dată, de două ori pe lună. Înainte mergeam cu mașina. Știu, sunt șofer, îmi place să conduc. Ține și de autoritățile locale, ține și de partea feroviară, de întreținere și de contractele pe care să le urmărească până la capăt, pentru că există contracte. În momentul când există un contract și sunt finanțate, sunt acoperite financiar. Problema este să fie urmărit dacă s-a tuns (n.red. – vegetația) și s-au făcut toate aceste lucruri până la capăt. E o treabă care merge până jos (n.red. – pe filiera ierarhică)”

Sorin Grindeanu, despre amplasarea crucii Sfântului Andrei la calea ferată, pentru a înlocui personalul

E prea puțină competiție în România”

De ce se mișcă lucrurile cu atâta lentoare? Au existat Master Planuri, chiar foarte multe, numai că ele… au rămas pe hârtie, la faza de proiecte sau discuții, iar Sorin Grindeanu spune, la rândul său, că – din nefericire  – ”s-a desenat” mult.

România suferă la capitolul ”competiție”, precizează ministrul Transporturilor, iar lipsa competiției legată de studiile de fezabilitate și de proiectare se transformă într-o adevărată bilă de metal legată la picioare.

”S-a desenat foarte mult. Ceea ce avem în vigoare, în schimb, în momentul acesta, și-s lucrurile pe care primim finanțare europeană: avem un Master Plan aprobat, 2015/2016, Master Plan pe transporturi, general. Pe baza acestui Master Plan am făcut acel plan de investiții de care vă spuneam, pe următorii 10 ani, indiferent de cine va veni. Acelea-s prioritățile și acelea-s finanțate. Noi am făcut lucrurile acestea până la capăt, am mers până la Comisia Europeană. Dacă va dori cineva să schimbe, vor trebui să explice de ce vor să schimbe.

Da, s-a desenat foarte mult. E prea puțină competiție în România, în acest moment, și o spun cât se poate de deschis, pe această componentă, cea legată de realizarea de studii de fezabilitate și proiectare. Faptul că nu există competiție așa cum ar trebui, mult mai dură, de multe ori a fost cauza pentru care nu s-au întâmplat lucruri. Pentru că de acolo pleci. Acela-i primul pas”, conchide ministrul Transporturilor și Infrastructurii.

”Modul în care se interacționează cu Primăria Generală a Bucureștiului este ceva ce ține de Kafka”

Încă din anul 2011 a fost demarat un proiect care nu este destinat doar bucureștenilor, ci și tuturor celor care aterizează în România, pe aeroportul Otopeni. Este vorba despre magistrala 6 de metrou, cea care ar putea să transforme imaginea Capitalei României într-una cu cu adevărat europeană.

Numai că proiectul a stagnat – vezi scandalul ”exproprierilor” – și, la un moment dat, a fost și anulat în ceea ce privește primul tronson. Sorin Grindeanu dezvăluie că a avut un ”sentiment de jenă” atunci când s-a întâlnit cu ambasadorul Japoniei, o parte a proiectului fiind finanțată de japonezi, dar s-a putut reînnoi acest acord, iar ”toată lumea este determinată să facă acest proiect și pe tronsonul al doilea”.

”Sunt două componente. În urmă cu aproximativ două săptămâni s-a semnat un contract pe primul tronson – licitația a fost ținută demult, au mai fost contestații… Partea cealaltă, de la stația Tokyo la Otopeni este finanțată de japonezi. În momentul când am venit aici, sincer mi-a fost jenă la întâlnirea cu ambasadorul Japoniei, ăsta este cuvântul, pentru că cel care a fost înaintea mea a considerat necesar – deși oamenii aceia au venit, asta-i finanțarea, vă ajutăm – să spună OK, ați stat voi 10 ani și ne-ați asigurat această finanțare, noi n-am fost în stare să ducem proiectul la capăt, eu nu-l consider important și-l anulez. (n.red. – Cătălin Drulă, fostul ministru al Transporturilor) L-a anulat. După 10 ani. Eu mi-am cerut scuze și au reînnoit acordul, am vorbit și cu ministrul Finanțelor. Sunt determinat și toată lumea este determinată să facă acest proiect și pe tronsonul al doilea.

Exproprierile sunt subiecte de care ne lovim pe toate tipurile de proiecte, și la rutier, și la feroviar, și la metrou. De ce? În general, oamenii buni care își fac treaba și văd că interacțiunea cu alte instituții ale statului (n.red. – este greoaie)… Și aici chiar vreau să vă spun că, în ceea ce înseamnă Bucureștiul, modul în care – vorbim de metrou – se interacționează cu Primăria Generală a Bucureștiului este ceva ce ține de Kafka. Cel puțin de când am venit eu (n.red. – la Ministerul Transporturilor).

Metroul nu-i al lui Grindeanu, nici al lui Bode, nici al lui Mitrea… Și Primăria nu-i nici a lui Nicușor Dan, nici a lui Firea, nici a cui a mai fost înainte… Acestea sunt proiecte care trebuie să treacă dincolo de persoanele care ocupă temporar o anumită funcție. Dar modul în care, câteodată, se înțelege a se interacționa și când cineva e mare deținător de pix și crede că în pixul său stau diversele proiecte, ajungem în situații de acest tip, în care proiecte extrem de importante rămânând blocate fiindcă e cineva care…

De-aia am schimbat (n.red. – prin OUG și HG). Principiul este următorul: dacă în 15 zile nu răspunzi și nu dai, dacă ai, acele observații, ca beneficiarul să și le îndrepte, se consideră tacit (n.red. – acceptare tacită)”, precizează Sorin Grindeanu.

Sorin Grindeanu: ”Modul în care – vorbim de metrou – se interacționează cu Primăria Generală a Bucureștiului este ceva ce ține de Kafka”

”Eu nu cred că românii mai trebuie să fie suprataxați”

Se vorbește despre automatizarea autostrăzilor, există două companii care au realizat studii de fezabilitate, proiectare și consultanță, numai că, uneori, s-ar realizat astfel de studii și pentru autostrăzi care ”nu s-au întâmplat”.

Sorin Grindeanu precizează că a existat o situație în care un studiu de fezabilitate trebuia realizat în nu mai puțin de 4 ani, ceea ce nu numai că este mult, dar te face să tragi și concluzia că ”omul ăla ori nu vrea să facă acel traseu, ori așa a primit anumite mutări în plic”. Pe de altă parte, mai spune ministrul Transporturilor, nu este normal ca românii să fie suprataxați pe tronsoane de autostrăzi atâta vreme cât nu există măcar o autostradă care să faciliteze trecerea mai ușoară a Carpaților.

”Sunt două companii care fac ceea ce spuneam mai devreme, vizavi de fezabilitate și proiectare, consultanță… Câteodată, au făcut studii de fezabilitate pe niște autostrăzi care… nu s-au întâmplat, vezi cazul Bechtel. De aici sigur că apar iritări în anumite zone politice, când se întâmplă să te uiți la câte un contract – și dau exemplu Craiova – Lugoj – și vezi că cel dinaintea ta a considerat necesar, doar pentru studiul de fezabilitate, ca acel studiu să fie făcut în 4 ani. Omul ăla ori nu vrea să facă acel traseu, ori așa a primit anumite mutări în plic, fiindcă prioritățile celor care trebuiau să câștige aveau alte priorități și nu se puteau ocupa de acel proiect.

De asta spuneam că aici este nevoie de competiție, exact pe acest domeniu. Legat de autostrăzi și de tronsoane, sigur, ne-au venit în aceste luni foarte multe propuneri de cum putem să îmbunătățim, de cum putem să taxăm automat, cu sisteme extraordinare…  Știți care e problema mea? Faptul că eu nu cred că românii mai trebuie să fie suprataxați pe autostrăzi atâta timp cât noi nu suntem în stare să trecem Carpații.

Pe toate aceste companii, cu politețea necesară, le-am dat afară. În România, putem să facem chestiuni de acest tip, care comportă foarte multe componente, atunci când statul român măcar a livrat o autostradă cap-coadă. Să mergem de la Nădlac, să ajungem la București sau Constanța. Atunci da. Poți să spui că, pe acel tronson, faci lucrurile extraordinare și pe taxare, care comportă și celelalte tipuri de facilități. E rușine să vii acum, pe bucăți, și să începi să ceri suprataxare. Cât sunt eu ministru n-o să fac acest lucru”, menționează Sorin Grindeanu.

”N-a fost simplu atunci, în 2017, dar am trecut peste…”

Sorin Grindeanu a abordat, pe finalul acestui interviu, și momentul ”2017”, atunci când guvernul pe care îl conducea a fost demis chiar cu sprijinul colegilor săi de partid.

La acea vreme, PSD era condus de Liviu Dragnea, iar Sorin Grindeanu recunoaște, ÎN EXCLUSIVITATE pentru GÂNDUL, că – după ce va ieși din politică – va dori să discute cu Liviu Dragnea, tocmai pentru a înțelege c l-a determinat pe acesta să adopte o astfel de poziție.

”Să știți că nu e o problemă de iertare. Nu i-am acuzat pe colegii mei. Problema e că atunci, chiar și în acele zile, eu spuneam un lucru. Că eu sunt PSD-ist, poate să mă dea Dragnea afară cât vrea, eu tot în PSD sunt, că asta sunt din 1996. Și că n-o să accept niciodată ca un partid să fie confiscat pe persoană fizică și că îl are cineva pe carte funciară. Asta le spuneam. N-am avut niciodată o problemă cu colegii mei.

Am avut o problemă cu managementul, cu șeful partidului, în acea perioadă. Toată acea construcție, din acea perioadă, își avea originile pe care le-am amintit. Eu n-am vorbit rău de niciun fost președinte al partidului din care fac parte. După acel moment din 2017, da (n.red. – a mai vorbit cu Liviu Dragnea). Recent, nu. Și nu o să vorbesc urât despre niciunul din foștii președinți ai partidului, fac parte din istoria partidului din care fac eu parte, unii au mai făcut greșeli, mai mari, mai mici…

Evident, toată lumea a greșit, dacă nu se greșea aveam infrastructură. Timpul a șters, nu mi-a fost simplu, recunosc cât se poate de sincer. N-a fost simplu atunci, în 2017, dar am trecut peste… Asta este și n-am așteptat o secundă chestiuni legate de scuze sau de iertare. Nu așa se pune problema.

Singurul cu care, vreodată, o să am o discuție, când ne-om lăsa amândoi de politică, probabil c-o să fie Liviu Dragnea. Să-mi explice și mie resorturile care au dus… Că toate acele minciuni publice, mai devreme sau mai târziu, unele au ieșit la suprafață, altele probabil că vor ieși în lunile viitoare… A vândut diverse lucruri care au fost false. Vreau să știu și eu, pentru mine, dar când ne lăsăm de politică. Care au fost resorturile care au dus la acea decizie a lui din primăvara-vara lui 2017”, încheie Sorin Grindeanu, ministrul Transporturilor și Infrastructurii, ÎN EXCLUSIVITATE pentru GÂNDUL.


Citește și:

Adina Anghelescu-Stancu
Cunoscut jurnalist de investigatii, generatia presei anilor '90, prin condeiul căreia au trecut toate marile scandaluri ale ultimilor 30 de ani. Licențiat în Drept, specializat în nișa subiectelor din sfera justiției, cofondator al site- ului luju.ro, citeste mai mult
Cristian Lisandru
S-a născut în București, pe data de 18 iulie 1968, și este absolvent al Facultăţii de Jurnalism, specializarea Comunicare. Activitatea jurnalistică – editorialist GÂNDUL.RO, scriind articole de investigație, politică internă, politică citeste mai mult