Sebastian Burduja: ”Planul pentru România. Pilonul 2: România conectată” (OPINIE)

Editorialist:
Sebastian Burduja
Sebastian Burduja: ”Planul pentru România. Pilonul 2: România conectată” (OPINIE)
Sebastian Burduja

„În pregătirea unei bătălii, mi-am dat seama de nenumărate ori că planurile sunt zadarnice, dar planificarea este vitală”. Sunt cuvintele Generalului Dwight D. Eisenhower, cel de-al 34-lea Președinte al Statelor Unite ale Americii. Omenirea și România sunt deja angajate astăzi într-o luptă neconvențională, într-o profundă criză sanitară, socială și economică, probabil cea mai grea provocare de la marea criză economică din anii 1930 încoace. Mizele sunt multiple, de la dezvoltare economică la securitate națională, având în vedere competiția globală tot mai acerbă pentru resurse.

Ce are România de făcut? Încă de la începutul lunii aprilie, am expus în spațiul public ideea unui Plan pentru România, o viziune bazată pe trei principii de temelie: democrație liberală, într-un context regional tot mai apăsat de tentația bocancului autoritar; deschidere către exterior, într-un context global deturnat către izolaționism și populism; și responsabilitate individuală, într-un context social tot mai ancorat în reflexul de a aștepta și de a cere pentru sine, în loc de a oferi și de a face pentru alții.

Pe această temelie am așezat patru piloni: România inovatoare, România conectată, România verde și România sigură. Despre inovare și excelență am scris pe platforma Gândul în episodul anterior, iar acum a venit rândul României conectate. Imaginați-vă România brăzdată de autostrăzi, căi ferate ultra-rapide, rețea de metrou în tot Bucureștiul, poate și în Cluj-Napoca, aeroporturi regionale și județene moderne, canale navigabile. Bucureștiul – port la Dunăre. Orașe dinamice, cu zone peri-urbane bine legate de centrele economice. Navetă rapidă și plăcută pe toate modurile de transport. Conexiuni către Europa și întreaga lume nu doar de la București, ci și de la Timișoara, Cluj, Iași, Constanța, Brașov, Brăila-Galați și Craiova.

Românii trebuie conectați la oportunități. Urgent

Nu am ales întâmplător cuvintele din debutul acestui episod din Planul pentru România. În 1956, Președintele Eisenhower a semnat Legea 84-627, cunoscută sub numele de National Interstate and Defense Highways Act. Includea o alocare inițială de USD 25 miliarde la acea vreme pentru construirea a 66.000 de kilometri de autostradă, într-o perioadă de numai 10 ani. Eisenhower a promovat această idee după experiența lui din 1919, când a durat 2 luni pentru un convoi militar să străbată Statele Unite; după finalizarea sistemului de autostrăzi, timpul a fost redus la numai cinci zile, la nivelul anilor 1960.

Prin Președintele Eisenhower, Statele Unite au invocat rațiuni de securitate națională încă de acum 70 de ani pentru a accelera dezvoltarea infrastructurii conective. România poate și trebuie să facă acum același lucru. De altfel, statutul de membru NATO și coridoarele cheie definite de Alianță – două dintre cele nouă europene fiind pe teritoriul țării noastre – ne obligă să finalizăm rețeaua de autostrăzi în cel mai scurt timp. Pe înțelesul tuturor: lipsa infrastructurii este un risc la adresa siguranței naționale a României și aliaților noștri, iar acest fapt nu mai poate fi tolerat.

Se adaugă toate argumentele economice. Nu există nicio țară din lume care să se fi dezvoltat în lipsa infrastructurii conective. Aceasta generează, în fapt, economii de scară și de diversificare, ceea ce se traduce prin productivitate mai mare a muncii, competitivitate, investiții și dezvoltare. În registrul geografiei economice, creșterea economică depinde de scurtarea distanței dintre oameni și oportunități – fie că vorbim despre locul de muncă, activități de divertisment, acces la servicii de sănătate și educaționale etc. În World Development Report 2009, economistul șef al Băncii Mondiale la acea vreme, Indermit Gill, vorbește despre cei 3D ai dezvoltării economice: densitate (concentrarea oamenilor și companiilor); distanță (acces cât mai rapid și cât mai facil la oportunități); și diviziune (integrare cât mai profundă cu piețele internaționale). Infrastructura este piatra de temelie pentru fiecare dintre aceste trei dimensiuni.

Pactul pentru Infrastructură 2030

România are nevoie de un Pact pentru Infrastructură, pe parcursul următorului deceniu: un pact transpartinic, nenegociabil, bugetat cu prioritate în fiecare an, indiferent de partidul de la putere. Un prim pas esențial a fost făcut prin Programul „Reclădim România”, despre care am scris aici pe larg, primul document strategic de acest nivel care pune infrastructura pe primul loc în lista de priorități pentru dezvoltarea României. Singurul loc cuvenit, cel puțin pe termen scurt și mediu, pentru a putea debloca și genera resurse substanțiale. Logica paradigmei „investim ca să putem să cheltuim” a fost, până acum, compromisă de calculele politice ale unor guvernări anterioare, care au cheltuit fără înțelegerea faptului că trebuie să crești plăcinta ca să ai de unde să împarți mai multe bucăți.

Ce ar trebui să finanțăm pentru a avea o Românie conectată? Voi trasa doar liniile strategice, având în vedere că există deja, atât în Planul „Reclădim România” cât și în Master Planul General de Transport, liste de proiecte corect definite, care includ marile deziderate precum autostrăzile Pitești-Sibiu (conectarea Mării Negre de granița de vest, unde trimitem peste 70% din exporturile românești), Comarnic-Brașov (integrarea celor trei poli urbani pe axa București-Ploiești-Brașov), Târgu Mureș-Iași-Ungheni (conectarea efectivă a Moldovei de dincolo și de dincoace de Prut la Europa de Vest), respectiv Ploiești-Buzău-Focșani-Suceava (conectarea Moldovei de București, inima economică a României) și drumurile expres care leagă Muntenia de Transilvania și, mai departe, de centrul economic al Europei (București-Alexandria-Craiova-Caransebeș-Lugoj și Craiova-Calafat-Drobeta Turnu Severin).

Toate aceste proiecte, precum și altele vitale pentru dezvoltarea României, se încadrează pe trei direcții strategice, care ar trebui cunoscute și înțelese de toți românii și care trebuie să stea la baza Pactului pentru Infrastructură 2030. De la nivel european la nivel regional și local, în ordine:

1. Conectarea României la Europa de Vest. Toate legăturile cu piața unică europeană – rutiere, feroviare și navale – trebuie tratate ca prioritate zero. În modelul lui Indermit Gill, asta înseamnă să reducem diviziunea dintre România și piețele externe importante. Deja avem trasate de la Uniunea Europeană coridoarele TEN-T, gândite să faciliteze marile fluxuri de oameni și bunuri. Între autostrăzi și căi ferate, o viziune de viitor ar trebui să dea întâietate celor din urmă, având în vedere Pactul Ecologic European și posibilitatea execuției mai rapide a lucrărilor, fără o parte dintre blocajele întâlnite la implementarea proiectelor de autostrăzi și drumuri expres.

Mai mult decât atât, România trebuie să investească în rețele primare și secundare de aeroporturi, atât în nodurile principale (unde se impune mai ales dezvoltarea capacității cargo), cât și în aeroporturi regionale, care pot deservi mai multe județe. Acest fapt va facilita legăturile cu Europa nu doar pentru investiții, cât și pentru întreaga diasporă românească, înlesnind revenirea acasă sau chiar naveta periodică între România și alte state-gazdă din restul Europei.

2. Conectarea regiunilor și orașelor românești între ele. Proximitatea față de Europa de Vest, dincolo de un bun management la nivelul administrației locale, a generat un proces de dezvoltare accelerată a unor orașe precum Timișoara, Arad, Cluj-Napoca, Oradea etc. Dincoace de Carpați, Bucureștiul, drept Capitală a României, a devenit cel mai important magnet de dezvoltare, generând peste jumătate din veniturile tuturor firmelor din România. România conectată trebuie să reducă distanța – din modelul lui Indermit Gill – dintre regiuni și orașe: cu cât două motoare economice sunt mai mari și mai „apropiate” între ele, cu atât generează un nivel mai înalt de creștere economică.

Oamenii, bunurile, capitalul și ideile circulă mai rapid, ceea ce facilitează dezvoltarea mediului privat, a inovării și a locurilor de muncă productive. Cu o infrastructură modernă de transport, distanța dintre marile aglomerări urbane ale României, București și cei șapte poli de creștere – Iași, Constanța, Ploiești, Craiova, Brașov, Cluj-Napoca și Timișoara – ar putea fi parcursă în decurs de câteva ore. Astfel se vor dezvolta mai rapid regiunile rămase în urmă, în principal Nord-Est, Sud-Muntenia, Sud-Est și Sud-Vest.

 3. Conectarea orașelor la zonele periurbane și rurale. În absolut toate țările din lume, motoarele economice principale sunt orașele. Piața liberă înseamnă încurajarea urbanizării, deci a densității, datorită cercului virtuos format dintr-o forță de muncă tot mai mare și mai productivă, cu nevoi tot mai diverse, într-o economie locală tot mai puternică. România conectată trebuie să asigure creșterea continuă a orașelor, drept principali vectori de dezvoltare economică. Acest lucru înseamnă dezvoltarea infrastructurii conective dintre centrele urbane și zonele periurbane și rurale aferente: inele și șosele de centură, transport public metropolitan, extinderea rețelei de metrou (acolo unde se impune) etc. La fel de importante sunt investițiile în calitatea vieții (spații verzi, școli și spitale de calitate etc.), fără de care un oraș nu poate atrage și păstra resursa umană vitală pentru dezvoltarea sa.

Într-o piață liberă, guvernul nu poate dicta investitorilor unde să își construiască business-ul lor, dar poate construi infrastructura care să ghideze dezvoltarea și să încurajeze navetismul. Aceasta este și soluția la depopularea satelor, acolo unde nu se poate face turism, agricultură pe scară largă sau o altă activitate economică rentabilă: infrastructură conectivă pentru a permite oamenilor să locuiască în mediul rural și să lucreze în centrele urbane de proximitate.

Trei imperative pentru România conectată

Așadar, știm ce avem de făcut. Dar cum o facem? Primul imperativ este procesul de prioritizare a investițiilor. Ani la rândul, România a împărțit sumele alocate infrastructurii în mult prea multe proiecte, printr-un model de tipul „finanțare cu țârâita” (drip funding), deschizând zeci de mii de șantiere și arătându-se neputincioasă în finalizarea lor. O parte dintre ele au fost moștenite de pe vremea regimului comunist, devenind nerentabile sau mult prea scumpe, dar nimeni nu a avut curajul să le închidă. O altă parte au rezultat din suprapuneri nepermise între programele finanțate de la bugetul de stat versus cele din fonduri europene (mai multe detalii, aici); astfel, autoritățile care nu erau în stare sau nu doreau să acceseze bani europeni gratis apelau – printr-un telefon la partid, de cele mai multe ori – la programe cu bani scumpi din bugetul național. România a acumulat sute de metri cubi de documentații tehnice, studii de fezabilitate și proiecte tehnice, multe dintre ele prăfuite și perimate. Nu a existat o ierarhizare clară bazată pe criterii transparente, o bază de date integrată cu toate proiectele de investiții, pentru a putea asigura coordonarea și complementaritatea lor și nici nu au fost respectate principiile bugetării multianuale. În mod normal, niciun proiect nu ar fi trebuit pornit în lipsa unei finanțări certe, pe mai mulți ani, de la prima virgulă din studiul de fezabilitate până la ultimul bocanc pe locul unei investiții finalizate.

Partea bună este că România poate învăța meserie de la alte state, din acest punct de vedere. În 2014-2015, pe când lucram la Banca Mondială, am finalizat cu o echipă de experți trei ghiduri de investiții locale, care acoperă principalele tipuri de infrastructură: drumuri județene; apă-canal; infrastructură socială. Fiecare ghid, accesibil public, trasează o listă clară de criterii de evaluare și selecție a proiectelor de investiții, pe baza bunelor practici la nivel global. Un algoritm de acest fel va asigura o alocare obiectivă și coerentă a resurselor financiare necesare investițiilor, în limita disponibilităților și pe baza impactului de dezvoltare anticipat. Tot pe baza unor asemenea criterii se impune și raționalizarea actualului portofoliu de proiecte: concret, închiderea acelor investiții care nu mai sunt fezabile și respectiv finanțarea adecvată a celor care merită finalizate.

Al doilea imperativ privește managementul de proiect. Cu o legislație adesea încâlcită și contradictorie, cu un regim al proprietății fărâmițat și contestat, cu lipsuri grave ale resursei umane din sectorul public, atât prin prisma competențelor cât și a asumării deciziilor, cu porția aferentă de corupție, reală sau doar percepută, proiectele de investiții nu aveau cum să funcționeze eficient în România postdecembristă. În fapt, managementul investițiilor publice necesită mai multe etape: evaluarea și selecția proiectelor; bugetare; implementare (proiectare și execuție); și monitorizare/evaluare, respectiv operare și mentenanță post-execuție. În prezent, România se confruntă cu blocaje în toate aceste faze, nu doar în ceea ce privește implementarea efectivă, deși atenția media se îndreaptă adesea spre șantierele care trenează sau „autostrăzile-muzeu”.

O parte dintre probleme necesită o reevaluare a cadrului legislativ actual, în special în zona de achiziții publice, pentru a putea scurta la maxim termenele. Se impune de asemenea responsabilizarea proiectanților, care de multe ori au făcut rabat de la standardele de calitate, mergând până la metoda copy-paste și a proiectării „din birou”. De vină este și graba guvernanților de a arăta că fac treabă, intrând cu buldozerele pe șantierele patriei, ceea e a și dus la impunerea unor termene complet nefezabile pentru partea de proiectare (în unele cazuri, 6 luni pentru proiectarea unor tronsoane de autostradă). Astfel, constructorii intrau în teren pe baza unor proiecte ieftine și proaste, rezultând blocaje și claim-uri (practic, erau plătiți să stea degeaba până la remedierea problemelor identificate).

Probabil cea mai bună resursă tehnică pentru optimizarea managementului investițiilor publice este Ghidul de referință 2020 al Băncii Mondiale, cu exemple din țările etalon pentru dezvoltarea accelerată a infrastructurii (Olanda, Chile, Marea Britanie, Irlanda, Australia, Coreea de Sud etc.). România poate urma, pas cu pas, această metodologie, pe fiecare etapă a ciclului investițional, plus elementele transversale: cadrul legislativ și instituțional, resursa umană necesară la nivelul autorităților publice, respectiv sistemele informatice necesare gestiunii portofoliului de proiecte de investiții. În Chile, de exemplu, baza integrată de proiecte asigură informații despre peste 200.000 de investiții, inclusiv: analize tehnico-economice, pe fiecare fază de proiect; programare bugetară (inclusiv investiții în continuare vs. investiții noi); execuție bugetară (graficul de lucrări și de cheltuieli aferente); evaluare ex-post (atingerea obiectivelor proiectului, costuri de operare și mentenanță etc.). În mod ideal, baza de date trebuie să poată fi consultată și de publicul larg, și de experți din mediul academic, pentru a putea avea evaluări independente ale sistemului de management a investițiilor publice.

În fine, al treilea imperativ pentru România conectată este finanțarea. În planul „Reclădim România”, nevoile identificate pentru infrastructura românească depășesc 100 de miliarde pentru următorii 10 ani. De unde fonduri? În primul rând, toate sursele de fonduri nerambursabile trebuie exploatate la maxim (granturi din fonduri europene, norvegiene, elvețiene etc.), mai ales în contextul noului cadru financiar multianual (2021-2027) și a planului de relansare economică europeană – Next Generation EU. Pentru toate acestea, România trebuie să se bată pentru: finanțări adecvate nevoilor de dezvoltare (mai mult infrastructură hard, mai puține programe de training soft); flexibilitate între fonduri și în procedurile de implementare, cu o birocrație cât mai redusă; extinderea regulii n+3 la următoarea perioadă de programare.

În plus, România poate accesa finanțări la costuri reduse, într-un strâns parteneriat cu instituțiile financiare internaționale, care asigură nu doar împrumuturi mult mai ieftine decât pe piața liberă, ci și expertiza necesară în dezvoltarea unor proiecte de infrastructură de anvergură. În fine, trebuie să avem curajul să abordăm o serie de instrumente inovative, deja utilizate cu succes de mai toate statele europene: fondul suveran (Fondul Român de Investiții), Banca Națională de Dezvoltare, respectiv Parteneriatul Public-Privat (PPP). Fiecare dintre acestea poate aduce resurse adiționale substanțiale, fresh money, pentru a putea accelera la maxim procesul de dezvoltare a infrastructurii românești în deceniul 2020-2030.

Va urma

România conectată este vitală pentru România dezvoltată. Am explicat în acest episod de ce avem nevoie de infrastructură pentru a-i aduce pe români cât mai aproape de oportunitățile pe care și le doresc. Aici, acasă. În tot ceea ce vom face pe parcursul acestui deceniu, proiectele de  investiții trebuie să devină prioritate zero, pentru a putea genera prosperitate.

Ce ne oprește? Nimic, pentru că am mai făcut asta. Este jenant însă că după 30 de ani tânjim încă la epoca în care făceam lucruri mărețe – toate marile proiecte „recente” ale României datează de dinainte de 1989. Nu le-a făcut Ceaușescu, după cum greșit afirmă unii și alții. Le-a făcut poporul român, cu sacrificii și costuri pe măsură. Iar astăzi suntem într-o poziție mult mai bună decât în 1989, atât în plan geostrategic, ca parte a Europei, cât și din punct de vedere economic (aici 5 mituri spulberate despre economia României comuniste vs. cea de azi). Doar un exemplu: valoarea exporturilor românești (pe datele din 2018) este aproape de cinci ori mai mare (!) decât în 1989.

Închei mergând însă și mai departe în istorie, de data aceasta într-o epocă luminoasă. Anul este 1887, iar Ministerul Lucrărilor Publice încredințează cel mai ambițios proiect de infrastructură românească, linia Fetești-Cernavodă și podul peste Dunăre – unui inginer de numai 33 de ani. Anghel Saligny își formează o echipă de ingineri români, cei mai mulți foarte tineri, foști elevi de-ai săi de la Școala Națională de Poduri și Șosele. Începe lucrarea monumentală la 9 octombrie 1890 și, în mai puțin de cinci ani, termină cel mai lung pod din Europa continentală. La inaugurare, sub privirile Regelui Carol I, Saligny alege să stea sub pod, în timp ce pe calea ferată de deasupra lui trec 15 locomotive. Replica marelui inginer a fost antologică: „Știam că va ține.”

Într-adevăr, dincolo de toate cele expuse în acest episod, dincolo de planuri și planificare, România conectată mai are nevoie de un ingredient fundamental: încrederea în sine. Va urma.

Surpriză totală la CFR Cluj. Noul antrenor debutează chiar astăzi pe banca ardelenilor în Europa...
Marius Rădoi a murit azi-noapte! Ştirea care cutremură România
FOTO. Andreea Marin, imagini de când era `vânată` de Playboy! Așa nu și-o mai aduce...
FOTO. Ea este considerată una dintre cele mai frumoase fiice de fotbaliști din lume! Cum...
De ce este marea albastră, deși apa e transparentă. Explicațiile specialiștilor
Descoperire spectaculoasă: Mii de desene care înfăţişează uriaşele animale ale epocii glaciare au fost găsite...
Prima țară din lume în care industria de cocaină ar putea intra în legalitate
Marius Rădoi a murit azi-noapte! Ştirea care cutremură România
A agățat o tipă în club, a adus-o acasă și a obligat-o pe soția sa...
Deschiderea mormântului PREOTULUI evreu CAIFA a scos la iveală ceva INCREDIBIL care provoacă o controversă...
GE-NI-AL! Așa poți să primești o pensie de 3.000 de lei lunar. Trebuie să urmezi...
Atenție, români. Te trezești cu Poliția la ușă dacă pe Google cauți așa ceva
Mesaje de Sfântul Nicolae 2020. Urări, felicitări și SMS-uri inedite pentru cei care poartă acest...
9 simptome ale cancerului pe care bărbaţii nu trebuie să le ignore
Industria care explodează în pandemie. Posibilităţile de creştere sunt uriaşe
SFÂRŞITUL BENZINEI: Noul combustibil în care chinezii investesc MILIARDE şi care ar putea duce la...
3 pași pentru întărirea sistemului imunitar
Inchide