EXCLUSIV VIDEO | Soarta căilor ferate române. Cum să ajungi în spațiul feroviar unic european cu trenuri care întârzie într-un an cât pentru 70 de ani

Publicat: 01/06/2022, 10:45

De la Bruxelles, se cere un spațiu feroviar unic european. Oficialii europeni insistă pe extinderea unui sistem de rețele feroviare la nivelul întregii Uniuni Europene. Se urmărește armonizarea tehnică și dezvoltarea în comun a conexiunilor transfrontaliere. Pe scurt, în vederea atingerii obiectivului propus – un spațiu feroviar unic european -, autoritățile de la Bruxelles au cerut liberalizarea transportului pe calea ferată și reforme în acest sector.

România are peste 11.000 de kilometri de cale ferată, este una dintre cele mai extinse reţele feroviare din Europa. Dar este un avantaj aparent. În egală măsură, rețeaua de căi ferate din România este cea mai degradată din Europa.

Peste 70% din reţeaua de cale ferată este la pământ.  Învechită, prost întreținută, uzată moral. De zeci de ani, nu a fost făcută o reparație generală serioasă a șinelor de cale ferată. Doar cârpeli.

Din cauza proastei condiții a șinelor, an de an apar mii de restricţii de viteză. Trenurile românești ale epocii capitaliste circulă mai încet decât în timpul perioadei comuniste. Viteza medie pe care o pot atinge în prezent este de sub 50 km/oră.

Există tronsoane în rețeaua feroviară care pot fi considerate adevărate găuri negre de circulație. Acolo, mersul trenului devine din ce în ce mai dificil, dacă nu chiar periculos. Pe acele tronsoane, nu se poate circula cu o viteză mai mare de 30 de kilometri pe oră. În caz contrar, există pericolul deraierii de pe șine.

România pare departe de aderarea în regulă la un spațiu feroviar unic european. Infrastructura de cale ferată din România a ajuns într-o starea tehnică dezastruoasă. Această infrastructură seamănă mai degrabă cu a unor țări din lumea a treia.

Locomotivele și vagoanele care se deplasează pe calea ferată românească sunt învechite. Din cauza stării lor deplorabile, apar frecvent și accidente.

Deseori auzim analiști spunând că situația căilor ferate din România, din punct de vedere al profitului economic și al calității,  este aproape de faliment. În ultimii ani, CFR a acumulat datorii de peste un miliard de lei.

Până în acest moment, tentativele de a reforma sectorul căilor ferate românești au fost sortite eșecului. Deși, actualmente, există operatori feroviari de stat și privați, nici unii, nici alții nu au reușit performanțe financiare. Toți raportează pierderi sau profituri foarte mici. Ministerul Transporturilor continuă, în schimb, să subvenţioneze din bani publici transportul de persoane de stat.

Până acum, cei din sectorul feroviar nu au fost în stare de ani de zile facă un sistem electronic integrat pentru a monitoriza câte bilete se emit şi pe ce rute. Statul nu a creat până acum un fond consistent de investiție.

De la o țară cu tradiție în construcția de locomotive la o industrie ajunsă la pământ

Cea mai dureroasă realitate este declinul tehnologic. Într-o țară care avea tradiția construcției de locomotive și vagoane, expertiză exportată și în alte țări, primește acum material rulant din Occident, de cele mai multe ori depășit. Societățile feroviare de acolo nu-l mai utilizau și îl pregăteau de casare.

Cu locomotivele și vagoanele  învechite, primite de la alții, CFR încearcă să peticească realitatea dură. Căpătăm de la alții ceea ce altă dată puteam să construim cu succes prin noi înșine. Unde este creativitatea tehnologică a românilor prin care reușisem să ne facem celebri peste hotare?

”Industrii au fost distruse pentru că statul nu a avut niciun fel de viziune în dezvoltarea infrastructurii, și numesc aici infrastructura feroviară. Am fost, în 2008, în India și m-am întâlnit cu ministrul de Finanțe din acea țară. El m-a întrebat nedumerit cum se face că românii au venit în India și, practic, au pus bazele sistemului feroviar din India, iar acum, când, după 50 de ani, India își modernizează sistemul feroviar, nu a venit nicio firmă din România nu a participat la nicio licitație.

M-a întrebat «unde sunt firmele alea românești de altădată, unde sunt specialiștii voștri care au venit aici acum 50 de ani?» Ce să le spun? Că osiile și bughiurile care se făceau la Balș nu mai există, că industria noastră de locomotive este la pământ și că vagoane mai facem disipate pe la Arad și Pașcani?”, spune Varujan Vosganian, fost ministru al Economiei.

Cum a ratat România în comunism un important contract cu SUA pentru locomotive

A exista un moment salutar înainte de 1989, când România a fost pe punctul de a semna un contract important cu Statele Unite, de a trimite la export, pentru sistemul feroviar american, locomotive diesel-hidraulice. Una dintre aceste locomotive românești a ajuns în America pentru o adevărată demonstrație de forță. A remorcat trenuri de 3.000 de tone și a parcurs peste 1.500 de kilometri doar cu o singură alimentare a rezervorului de 3.000 de litri.

Un nefericit accident și intrigile de culise ale comuniștilor români au stopat această colaborare româno-americană. În plus, scandalul politic Watergate, cel care a dus la demisia președintelui american Richard Nixon în 1974, au făcut ca afacerea să cadă.

Astfel de locomotive au fost însă exportate ulterior în Bulgaria, Cehoslovacia, Irak, China, Rusia și India.

Trenurile din România au adunat într-un an întârzieri cât pentru 70 de ani

Din cauza stării defectuoase a liniilor de cale ferată, întârzierile trenurilor creează o permanentă stare de frustrare călătorilor. Aceștia sunt nevoiți să piardă ore întregi pentru a ajunge la destinații care, în alte sisteme feroviare europene, pot fi atinse extrem de repede. Totodată, întârzierile transporturilor feroviare de marfă pot afecta un întreg ciclu economic și industrial.

”Dacă România și-ar fi modernizat liniile feroviare, nu s-ar fi ajuns în situația dezastruoasă în care, în ultimii ani (nu vorbim de anul 1995 sau 2000, ci de 2019), adunate toate întârzierile trenurilor din România, au fost într-un singur an de 70 de ani.  Deci, într-un an, trenurile din România au întârziat 70 de ani, din care 63 de ani în sistemul de transport feroviar de mărfuri și 7 ani în traficul de călători.

Dacă îți amintești gluma cu ministrul japonez care și-a cerut scuze pentru o întârziere de 6 minute, faci atunci o comparație cu cei șapte ani din România. Dacă ar fi existat această intenție de a crea cale ferată rapidă și de a moderniza sistemul de cale ferată, atunci toate celelalte industrii de care vorbim ar fi rămas în funcțiune”, mai spune Varujan Vosganian.

România are cea mai mică viteză de transport de marfă pe calea ferată

Întârzierile trenurilor de marfă înseamnă totodată și întârzieri ale dezvoltării economice a României. Viteza comercială de transport de marfă este astăzi de 17 kilometri pe oră. Cea mai mică din Uniunea Europeană.

Transportul de marfă, pentru a circula cu vitezele atinse în Europa și cu mai multă încărcătură de marfă per vagon (să poată duce o sarcină de 25 tone pe osie), are nevoie imediată de investiții. Infrastructura feroviară are nevoie urgentă de capital. Unii analiști o estimează la câteva sute de miliarde de euro.

Mult clamata privatizare a CFR Marfă a fost un eșec răsunător. Există azi operatori feroviari privați, dar fără proiecte de amploare care să salveze întreaga rețea feroviară. Între timp, statul român – din banul public – continuă să acopere anual găurile financiare ale transportului de marfă.


EXCLUSIV VIDEO | Culisele dispariției industriei românești. ”Îngroparea” coloșilor industriali din perioada comunistă, între teoriile conspirației, grupuri de interese și erori economice

EXCLUSIV VIDEO | Mărirea și decăderea combinatului de cupru de la Zlatna. Metalul roșu căutat de toată lumea stă de 20 de ani în spatele porților cu lacăte ruginite 

Bogdan Rădulescu
Bogdan-George Rădulescu, jurnalist, analist politic. Jurnalist între 1995-2015 (Radio România Internațional, Radio România Actualități). A fost corespondent la Bruxelles pentru Radio România (2011-2015), acreditat la Comisia Europeană şi la citeste mai mult