EXCLUSIV | Orașul subteran de 80 de kilometri. Ce înseamnă pentru un mecanic de metrou o zi în tunelurile mai lungi decât distanța până la Ploiești – VIDEO

Într-unul dintre cele mai aglomerate orașe ale lumii, metroul bucureștean vine ca o salvare pentru călătorul mereu grăbit să ajungă la destinație. Aproape 80 de kilometri de șine – mai mult decât distanța rutieră dintre București și Ploiești sau Giurgiu -, cinci magistrale si peste 60 de stații. Așa arată acum metroul care transportă zilnic 600.000 de călători, aproximativ 20% din numărul celor ce aleg mijloacele de transport în comun.

Ce înseamnă o zi fără metrou în București? Mii de oameni înghesuiți în autobuze, troleibuze și tramvaie, grăbiți să ajungă la muncă la primele ore ale dimineții, un oraș sufocat de mașini, cu blocaje și nervi în trafic.

CONTROVERSĂ Eugen Tomac confirmă că „există consultări între USR și AUR, între PNL și AUR” pentru formarea viitorului guvern

00:53

CONTROVERSĂ SUA condiționează apărarea Europei în cadrul NATO de loialitatea față de Trump. Fiecare țară a primit câte un chestionar

23:44

În ”orașul subteran”, sunt ore în care unele dintre cele peste 60 de stații arată ca la mitinguri. Oamenii așteaptă să intre în stație următoarea garnitură de tren, care să îi ducă repede în aproape orice zonă a Bucureștiului și cei mai mulți nici nu îl văd pe mecanicul de metrou căruia, timp de câteva zeci de minute, îi încredințează viața.

Stațiile de metrou se deschid la ora 05.00 și ultimele garnituri de tren pleacă de la capetele de linii la ora 23.00. Nimic nu se oprește între aceste ore în orașul subteran.

Cine sunt însă cei care au grijă să ducă rapid și în siguranță de la primii până la ultimii călători ai unei zile? Am vrut să aflăm de la un mecanic de metrou cu ce viteză merge un tren în tunel și la intrarea în stație, în ce situații s-ar putea opri trenul în tunel și ce se întâmplă dacă se oprește alimentarea cu energie electrică în timpul mersului, dar și câte ore lucrează pe zi, ce face în cabină între două stații, cum îl afectează zgomotul permanent, lipsa luminii și praful din subteran, cum le sunt testate reacțiile la panoul de bord, unde este și butonul roșu care acționează frâna de urgență, supranumit ”butonul pentru sinucigași”.

”O meserie frumoasă, dar grea”

Printre sunete acute de șină, multă forfotă și zumzetele oamenilor alerți, l-am pe Mihai Dinu, mecanic de metrou, abia ieșit din tura de dimineață. Îmbrăcat în uniforma Metrorex, cu un costum bleumarin și pantofi lustruiți, frizura aranjată și o postură demnă de misiunea pe care o are de îndeplinit, Mihai se prezintă la peronul stației Piața Unirii 1, loc tranzitat de sute de mii de călători zilnic. Pe mulți dintre ei îi transportă fără ca aceștia să știe cine se află la cârma garniturii de metrou.

Mihai are o experiență de șapte ani în domeniu și își iubește meseria. O spune deschis, dar nu ascunde că meseria este dificilă, cu mari responsabilități. „Partea frumoasă este meseria în sine!”.

O meserie ”frumoasă, dar grea”, care îl ține și departe de familie în multe zile de sărbătoare. Așa se va întâmpla și de Revelion, când va fi în cabina unui tren, ducând oameni în noaptea dintre ani. Are și multe ture când nu ajunge acasă noaptea, fiind nevoit să rămână în dormitoarele special amenajate pentru personalul Metrorex, când a doua zi de dimineață trebuie să își ia în primire garnitura și să redeschidă circulația pentru călători.

Un mecanic de metrou lucrează în regim ”turnus”, cu schimburi inegale, de câte șase ore. Din momentul în care preia comanda unui tren, conduce prin tuneluri cu 60-80 de kilometri pe oră, cu pauze scurte la capete de linie. Meseria îi aduce un salariu ”din care se poate trăi”, însă nu vrea să dezvăluie suma pe care o primește lunar pentru că transportă, doar într-o tură de muncă, aproximativ 16.000 de călători.

Șase ore în zgomot, fără lumină naturală și cu praf

Dacă zgomotul, lipsa luminii naturale și praful inhalat în subteran sunt o realitate pe termen scurt pentru un călător, ele reprezintă cotidianul pentru un mecanic de metrou.

“Sunt momente în care tușesc la ieșirea din serviciu, odată ce ies din serviciu la aer curat, simt o diferență mare de aer. Gândiți-vă numai la praful ce rămâne de la uzura saboților și a plăcuțelor de frână de la o garnitură, să nu mai zic de la toate”, mărturisește Mihai.

Mecanicul de metrou vorbește deschis și despre calificarea în meserie. Ceea ce foarte puțini oameni știu este că după, ce ai traversat etapele de specializare, devii mecanic ucenic, acesta fiind motivul pentru care unele garnituri de metrou au doi oameni în cabina de control. Acum, după șapte ani pe șinele metroului, Mihai vorbește despre ”mașinăria” pe care o manevrează ca despre ceva foarte familiar, are toate traseele bine conturate în minte, știe foarte precis cu ce viteze poate merge în fiecare tunel de pe traseul unei magistrale, dar și cu ce viteze poate intra în fiecare stație.

”Este teama oricărui mecanic de metrou”

Grija unui mecanic nu este doar să ajungă la orele programate în stațiile de metrou și să îi transporte pe călători în siguranță, ci și să apese la timp butonul roșu care acționează frâna de urgență, în situația în care un călător se aruncă sau cade pe linii când intră trenul în stație.

Mihai nu a trecut printr-o astfel de situație de când a intrat pentru prima dată în cabina metroului, dar are o teamă și știe de la colegi cât de traumatizant este să vezi un om care se aruncă în fața trenului.