Companiile feroviare, PIERDERI de zeci de milioane de euro. Totuși, Banca Mondială susține SUCCESUL divizării CFR acum 20 de ani

Hotărârea de Guvern 581/1998 reorganiza Societatea Națională a Căilor Ferate Române, divizând-o în mai multe companii: Societatea Națională de Transport Feroviar de Călători „C.F.R. Călători” – S.A., Societatea Națională de Transport Feroviar de Marfă „C.F.R. Marfă” – S.A., Societatea de Administrare Active Feroviare „S.A.A.F.” – S.A. și Societatea de Servicii de Management Feroviar „S.M.F.” – S.A.

Capitalul social inițial al C.F.R. era de 1.287,9 miliarde de lei (vechi) și se constituia prin preluarea unei părți din patrimoniul Societății Naționale a Căilor Ferate Române, în baza balanței de verificare și a situației patrimoniului, întocmite la data de 30 iunie 1998.

FLASH NEWS Comentatorul britanic anti-imigrație Milo Yiannopoulos, deportat din SUA după ce i-a expirat viza

23:07

INCIDENT Un bărbat ar fi vrut să își spele mașina în Lacul Bicaz, dar a ajuns să se scufunde total. Ce a urmat

23:00

Deși divizarea căilor ferate s-a făcut cu scopul de a reduce costurile de operare și de a crește rentabilitatea, după 20 de ani de activitate independentă, cele mai importante companii feroviare înregistrează pierderi de zeci de milioane de euro. Traficul de pasageri al companiei este mai mic cu 32%, iar în cazul CFR Marfă volumul de mărfuri transportate s-a redus cu 40%.

Cu toate acestea, experții pe probleme feroviare de la Banca Mondială susțin că divizarea Societății Naționale a Căilor Ferate Române în 1998 a permis dezvoltarea unei industrii viabile a transporturilor feroviare de mărfuri (făcând referire la CFR Marfă), care deține peste 50% din piața românească de transporturi feroviare de mărfuri.

„Parametrii luați în considerare sunt nivelul serviciilor de infrastructură feroviară (restricțiile de viteză, vitezele permise, altele), sustenabilitatea financiară a companiilor feroviare, productivitatea muncii și a bunurilor, performanța costurilor de producție, tendințele contribuțiilor financiare guvernamentale pentru sector raportat la rezultatele obținute, gradul de absorbție a fondurilor europene, guvernanța corporativă și transparența și accesul publicului la informații”, potrivit Băncii Mondiale.

Dacă ne raportăm la indicatorul viteză medie a trenurilor, de 43 de kilometri pe oră anul trecut în cazul trenurilor de călători, nu s-ar putea spune că obiectivele reformei feroviare au fost atinse. Însă, în opinia oficialilor Băncii Mondiale, divizarea căilor ferate a făcut posibilă transparența în conturile financiare, iar problemele au devenit clare, argumentul fiind că în sistemele monolitice nu există aceeași transparență în transferurile de bani între companii și între stat și companii.

„Problema Căilor Ferate Române nu este cum au fost separate. Ea ține de modul în care este elaborată și finanțată politica privind căile ferate, cum este aleasă conducerea competentă și câtă libertate primesc companiile să se gestioneze în mod comercial, fără interferențe politice. De asemenea și de cum sunt trase la răspundere companiile de proprietarul lor, statul”, susțin oficialii Băncii Mondiale.

Reprezentanții BM mai precizează că sistemul feroviar nu este neprofitabil din cauza numărului mare de companii feroviare care au apărut, ci „din cauza faptului că venitul disponibil pentru întreaga industrie a căilor ferate de pe piața românească nu este suficient pentru a plăti toate resursele din rețea, operațiunile și personalul din cadrul acestuia”.

Și în alte țări europene, societățile de stat de căi ferate au fost divizate în companii ce administrează infrastructura și companii de operațiuni (transport marfă și călători) tot în vederea creșterii rentabilității. Diferența constă însă în faptul că nu există atât de multe subsidiare ca în România și că aceste firme feroviare de stat funcționează într-un holding.