Curtea de Conturi: România are doar 25 la sută din numărul de kilometri de autostradă la care s-a angajat la UE

Lungimea tronsoanelor de autostradă pe care se circulă în prezent, de 415 km, inclusiv centuri ocolitoare în regim de autostradă, reprezintă doar 25% din angajamentele autorităților din România fixate prin reglementări legale, de circa 1.700 km până în anii 2013-2015. Aceasta este una dintre principalele concluzii ale unui raport al Curții de Conturi cu privire la construirea și întreținerea autostrăzilor – perioada 2005 – 2010.

„Obiectivul general al acțiunii de audit îl reprezintă identificarea principalelor cauze, circumstanțe și responsabilități ale faptului că România nu are autostrăzi la nivelul necesar, nu a construit cât și-a propus și, ca urmare, are în exploatare mai puțin de 25% din lungimea totală de autostrăzi convenită cu UE și reglementată formal prin programe și proiecte proritare aprobate prin acte normative”, se arată în raport.

Raportul identifică mai multe cauze pentru care România nu și-a realizat obiectivele privind construcția de autostrăzi.

Între cauzele principale raportul enumeră o serie de disfuncționalități în activitatea CNADNR, precum și cauze care țin de conducerile Ministerului Transporturilor și Guvern.

Raportul de audit, realizat pentru perioada 2005-2010, menționează, printre altele, schimbările de miniștri, desele schimbări ale AGA, ale Consiliului de Adminstrație și ale conducerii Companiei Naționale de Autostrăzi.

Componența Consiliului de Administrație al CNADNR, modificată de 20 de ori în cinci ani

Iată câteva dintre concluziile raportului:

– „În perioada auditată, 2005-2010, în timpul exercitării mandatului de către 5 miniștri, componența Adunării Generale a Acționarilor a fost modificată de 12 ori, componența Consiliului de Administrație de 20 de ori, postul de director general a fost ocupat succesiv de 9 persoane, pe perioade cuprinse între câteva luni și un an, iar structura organizatorică a companiei a fost modificată de peste 20 de ori”.

– „Ministrul a mandatat membrii AGA și CA pentru fiecare dintre punctele de pe ordinea de zi a ședințelor și nu pe „obiective concrete de performanță”, ceea ce a ridicat nivelul riscului ca, printr-o intervenție ministerială analitică, ministrul să se substituie organelor de conducere ale CNADNR”

-” Nu au fost elaborate, aprobate și implementate proceduri interne, formalizate, distincte și clare, cu privire la: stabilirea priorităților, stabilirea și respectarea etapelor privind promovarea și implementarea obiective de investiții, organizarea și derularea achizițiilor publice”

-” În același timp, a existat un dezechilibru permanent între țintele stabilite prin legislația specifică și eficacitatea reglementării, de către Guvern sau la inițiativa acestuia, a instrumentelor necesare aplicării și realizării acestora (legislative, financiare, organizatorice ș.a.)”

-” Nu a fost asigurată coerența și continuitatea pe termen lung a lucrărilor la autostrăzi, indiferent de alternarea la guvernare, prin promovarea unui „Pact național” privind autostrăzile – obiectiv prevăzut și în Programul de guvernare 2009 – 2012 – și nu a existat, la nivelul MTI și la cel al Guvernului, viziunea și voința de a reglementa niveluri de prioritate pentru construcția de autostrăzi și de concentrare a tuturor resurselor financiare disponibile pentru finalizarea la termen a câte unui obiectiv”

– „Principalele obiective identificate ca priorități și transpuse în legislația internă prin OG 16/1999, LG 203/2003, LG 363/2006 ș.a. (autostrada Nădlac – Sibiu – București – Constanța, din cadrul Coridorului IV, autostrada București – Buzău – Albița, din cadrul Coridorului IX, autostrada București – Brașov – Borș, centura Bucureștiului în regim de autostradă ș.a.), nu au fost puse de acord, periodic, cu nivelul resurselor disponibile, cu realizările efective și cu voința reală de la anumite momente, prin
efectuarea corecțiilor și ajustărilor necesare și asumarea explicită a lor prin modificarea actelor normative inițiale”

– „Nici până în prezent nu a avut loc, la nivelul Guvernului, asumarea oficială a răspunderii pentru nerealizarea principalelor obiective identificate ca priorități prin legislația internă (autostrada Nădlac – Sibiu – București, din cadrul Coridorului IV, autostrada București – Buzău – Albița, din cadrul Coridorului IX, autostrada București – Brașov – Borș, centura Bucureștiului în regim de autostradă ș.a.), amendarea actelor normative inițiale în sensul ajustării obiectivelor și a termenelor respective și alinierii acestora la voința existentă și la posibilitățile reale de finanțare, precum și identificarea cauzelor reale ale nerealizărilor, stabilirea responsabilităților și aplicarea sancțiunilor aferente”

– „Realitatea a dovedit că, atunci când a existat o voință politică reală, începând de la nivelul ministrului transporturilor, s-a realizat o îmbunătățire semnificativă a legislației specifice, chiar dacă cu întârziere de ani de zile, cu efecte pozitive în ceea ce privește diminuarea vulnerabilităților esențiale ale construcției de autostrăzi, astfel: s-a urgentat și „fluidizat” procedura exproprierilor pentru cauză de utilitate publică, a fost aprobată utilizarea „unui contract cadru”, au fost aprobate standardele de cost, s-a urgentat și reglementat procedura de descărcare de sarcină arheologică a culoarelor autostrăzilor”

Care este „veriga slabă”

„CNADNR s-a dovedit „veriga slabă” care a denaturat esențiual rezultatele finale, urmare a unor disfuncțioanlități și deficiențe în organizarea și desfășurarea propriei activități, a diminuării independenței decizionale necesare, a lipsei de implicare și profesionalist?”, sună una dintre întrebările din raportul Curții de Conturi.

Întrebat de gândul cum explică principala concluzie a raportului de audit, potrivit căreia lungimea tronsoanelor de autostrăzi din România reprezintă doar 25% din angajamentele și țintele naționale fixate prin reglementări legale, unul dintre foștii miniștri ai transporturilor, Radu Berceanu, consideră că „deciziile sunt luate de mulți prea mulți necunoscători”.

„Principalul motiv pentru care nu avem autostrăzi este că băgăm bani foarte mulți în acest domeniu, cu mult prea mult decât ar trebui, iar deciziile sunt luate de mulți prea mulți necunoscători. Fiecare care ajunge ministru al Transporturilor începe să vorbească despre autostrăzi la două zile după ce e numit acolo. Eu am început să vorbesc despre autostrăzi la șase luni, după ce am ajuns ministru, după ce am vorbit cu experți europeni, cu alți miniștri ai transporturilor din alte țări. La noi toți se pricep la fotbal, la autostrăzi”, spune Berceanu.

Radu Berceanu: „Noul ministru nu a apucat bine să își facă pe mijloc cărarea și să se dea cu gel că se trezește să vorbească de autostrăzi”

„Noul ministru al transporturilor (Ovidiu Silaghi – n.n.) a spus recent o gugumănie cât casa. Că nu are rost să punem taxă pe autostrăzi, pentru că acestea se fac în mare proporție cu bani europeni. Păi taxa pe autostradă este pentru întreținerea autostrăzii! Domnul ministru nu a apucat bine să își facă pe mijloc cărarea și să se dea cu gel, că se trezește să vorbească de autostrăzi. Unii se trezesc să vorbească din ficați”, spune Berceanu.

Până la publicarea acestui articol, alți foști ministri ai transporturilor – Miron Mitrea, Gheorghe Dobre, Anca Boagiu – nu au putut fi contactați.

Fost director al CNADNR: „Finanțarea anuală primită, la jumătate din necesar”

Unul dintre foștii directori din CNADNR, din perioada analizată de raportul Curții de Conturi, dar care a dorit să nu fie citat, ne-a declarat că finanțarea insuficientă este motivul pentru care în România nu s-au realizat autostrăzile fixate prin legislație. „La sfârșitul anului, dacă aveam 50% din finanțarea necesară, per total la CNADNR, cu tot cu întreținere și drumuri naționale, era bine. Necesarul anual era estimat la 7 miliarde de lei”, a precizat un director din CNADNR.

Legea 451/2003, privind modificarea anexei la OUG pentru aprobarea Programului prioritar de construcție a austostrăzilor și drumurilor naționale.

Concret, până în 2015, rețeaua de autostrăzi a României ar trebui să fie următoarea:

București-Pitești 96 km (finalizată)

București -Fetești-Cernavodă 151 km (finalizată)

Centura București Sud 46 km

Centura București Nord 50 km (finalizată)

București – Ploiești 70 km

Ploiești -Comarnic 36 km

Comarnic – Brașov 65 km

Brasov- Borș 422 km (tronsonul Câmpia Turzii – Gilău, 10 km, finalizat)

Pitești – Sibiu 150 km

Sibiu – Lugoj 210 km

Lugoj – Nădlac 130 km

Ploiești – Albița 310 km.

Situația tronsoanelor de autostradă, inclusiv centuri ocolitoare, potrivit Raportului Curții de Conturi 2005-2010:

Sursa:Raport Curtea de Conturi 2005-2010

Autostrada Arad-Timișoara și varianta ocolitoare a municipiului Arad

„Concluzia generală a auditului este că un management nu îndeajuns de performant și o implicare deficitară, la nivelul CNADNR și MTI au avut ca efecte începerea lucrărilor de investiții în anul 2009, după 5 ani de la semnarea contractului de împrumut cu Banca Europeană de Investiții care prevedea finalizarea întregului proiect la sfârșitul anului 2008, precum și depășirea valorilor și a termenelor contractuale, în prezent lucrările nefiind finalizate în totalitate și nici recepționate, chiar dacă circulația a fost deschisă în 2011, în condiții restricționate (32,25km autostradă și 12,25 km variantă ocolitoare)”

Raportul precizează că pentru întârzieri repetate în executarea obligațiilor contractuale și /sau defectuoasa îndeplinire a acestora, CNADNR nu a solicitat penalizări. Motivul îl reprezintă faptul că în contractul de consultanță nu au fost prevăzute clauze penalizatoare explicite.

Autostrada Brașov-Cluj-Borș (Bechtel)

Autostrada Brașov Borș (denumită și Transilvania) în lungime de 415 km, contractată cu Bechtel Internațional în 2003, are termen de finalizare 2012. A parcurs două negocieri de contract în anii 2005 și 2011, în urma cărora obiectul contractului s-a redus la 112 km, din care 52 km (Câmpia Turzii Gilău) au fost finalizați în 2010, iar 60 km (Suplacu de Barcău -Borș) cu termen final 2013.

Raportul vorbește de „suficiente semne de întrebare” referitoare la contractul CNADNR-Bechtel și că nu există suficiente motivații și justificări pertinente printre altele cu privire la încredințarea contractului prin negociere directă către Bechtel International din SUA, graba cu care a fost promovată legislația specifică în 2003.

„Forma și conținutul contractului cu Bechtel nu au fost negociate de specialiștii CNADNR, fiind aprobată de către Guvern o variantă conținând numeroase aspecte discutabile, neconforme și potențial dezavantajoase pentru partea română”.

„Susținerea evidentă și energică pentru acest obiectiv, din partea Guvernului și a MTI, manifestată la sfârșitul anului 2003, a diminuat în mod inexplicabil după aceea, pe parcursul derulării contractului, prin neadoptarea și neaplicarea celor mai economicoase, eficiente mărusi pentru realizarea la termen a obiectivului”.