”Omul gras” are carnet de partid. Și nu trăiește decât pentru a mânca din ce în ce mai mult

”Omul gras” are carnet de partid. Și nu trăiește decât pentru a mânca din ce în ce mai mult
Publicat: 12/09/2022, 10:00

În România capitalistă a anului 2022, transportul feroviar de călători nu mai este monopol al statului, existând, pe lângă firma statului, CFR Călători, alte cinci companii private care desfășoară această activitate: Transferoviar Călători SRL,  Interregional Călători SRL,  Softrans SRL,  Astra Trans Carpatic SRL și  Regio Călători SRL. O realitate care le stă în gât guvernanților.

Astfel încât, orice om cu mintea întreagă va fi – fără doar și poate – uimit de anunțurile care se fac pe peronul Gării de Nord din București. De fiecare dată când sosește în stație sau pleacă un tren al CFR Călători, difuzoarele urlă isteric că aceasta este „operator de stat”. Ba chiar o spun și în engleză, cu traducerea cel puțin stridentă de „state operator”.

Sincer să fiu, ca mare iubitor al călătoriilor cu trenul, am avut parte de sute de experiențe feroviare prin gările lumii, dar nicăieri nu am auzit un asemenea anunț. Dacă tot se acoperă conducerea Gării de Nord (de altfel, în toate gările țării auzim aceeași exprimare nefericită) de un ridicol absolut, anunțând trenurile aparținând CFR Călători ca fiind ale valorosului „operator de stat”, poate s-ar putea lua în considerare o traducere mai blândă, de exemplu „state owned operator/company”.

Toate celelalte trenuri, operate de cei cinci operatori privați, sunt anunțate cam în silă, doar cu număr, fără a ni se indica și acționarii companiilor respective.

O fi, oare, un titlu de mândrie că CFR Călători este operator deținut de către stat? O fi făcând, oare, CFR Călători, vreo performanță incredibilă, sub bagheta statului condus, încă, de „omul gras”, așa cum plastic zugrăvea starea națiunii Traian Băsescu în 2010? Păi hai să vedem pe ce se bazează aroganța „operatorului de stat”.

Pe primul semestru al anului acesta, CFR Călători a avut o pierdere  de 254,41 de milioane de lei. Pe întreg anul trecut, pierderea a fost de 272,67 milioane de lei. Nici nu este de mirare, având în vedere că ministerul transporturilor i-a trasat ca sarcină acestei companii să piardă  657 de milioane de lei. Adică, pe românește, ministerul transporturilor și-a mandatat oamenii din conducerea companiei să întocmească un buget de venituri și cheltuieli pentru 2022 care să prevadă o pierdere de peste 130 de milioane de euro.

Și, ca să fie siguri că pierderea respectivă chiar va avea loc, guvernanții au dat și o hotărâre de guvern în acest sens,  Hotărârea nr. 417/2022 privind aprobarea bugetului de venituri şi cheltuieli pe anul 2022 al Societăţii Naţionale de Transport Feroviar de Călători „C.F.R. – Călători” – S.A. (sursa – AICI):

Pentru a nu avea niciun dubiu, iată care este remarcabila performanță a CFR Călători, companie păstorită de mândrul guvern al României: venituri de 2,3 miliarde de lei, din care jumătate sunt subvenția dată de stat (1,15 miliarde de lei) și cheltuieli de 3 miliarde de lei. O pierdere programată de către guvern de peste 650 de milioane de lei!

Și ca să fie lucrul bine făcut, pas cu pas, guvernul va mai  pompa încă 260 de milioane de lei, pentru capitalizarea suplimentară a CFR Călători, dintre care peste 200 de milioane de lei vor acoperi plata tarifului de utilizare a infrastructurii către Compania Națională de Căi Ferate CFR SA. (mai multe detalii AICI). Un mic ajutor de stat pentru „operatorul de stat”, nu? Curat capitalism, ar spune mândru Ghiță Pristanda „omul gras” de pe vremea lui Caragiale.

Și știți cum justifică guvernanții pierderea programată anul acesta pentru CFR Călători? Simplu, cică ar fi cam așa, printre altele: „cheltuiala cu energia electrică de tracțiune a fost fundamentată pentru anul 2022 cu o majorare substanțială de peste 200%, respectiv cu suma de 188.156 mii lei, având în vedere că Societatea Comercială “Electrificare CFR” S.A. – singurul furnizor de energie electrică pentru domeniul feroviar, a comunicat oficial că prețul energiei electrice va crește în anul 2022 cu 198%, altfel spus, va crește de la 532, 99 MWH la 1.055,46 lei/MWh”.

Curat „caraghioz”, coane Fănică, ar reveni țanțoș același Pristanda. Adică statul a înființat o companie a sa, Electrificare CFR pe numele său, căruia i-a dăruit monopol pe furnizarea energiei electrice către „operatorii de stat” și care a dublat, anul acesta, prețul energiei electrice. Nu vi se pare că e cam prea mare veselie pe la guvernul ăsta al nostru?

Poate pierderea bugetată pentru 2022 o fi o întâmplare nefericită în viața CFR Călători? Păi să vedem ce a fost în 2021: o pierdere realizată de 272 de milioane de lei. Anul trecut, operatorul de stat a avut venituri de 2,3 miliarde de lei, dintre care mai bine de jumătate (1,3 miliarde de lei) i-a plătit statul ca subvenție și cheltuieli de 2,58 miliarde de lei. Iar cu un an înainte, în 2020, CFR Călători a marcat o pierdere de  355 de milioane de lei. De vină o fi pandemia, deși dacă ne uităm cu atenție, în 2020 CFR Călători a avut 3,27 miliarde de călători-km, iar în 2021 3, 66 miliarde de călători-km, adică doar cu vreo 11% a afectat pandemia volumul transportat.

Sursa: https://www.cfrcalatori.ro/wp-content/uploads/2022/05/Situatii-financiare-individuale-IFRS-2021.pdf

Acum e clar, vorbim de un mod de a exista la CFR Călători, în care normalitatea este pierderea. De altfel, profitul nu are ce căuta aici, el este doar pentru capitaliști, nu pentru „operatorul de stat”.

CFR Călători deține o poziție dominantă pe piața transportului feroviar de călători, având peste 77% din numărul de călători-km:

Sursa: Studiu privind evoluția principalilor indicatori ai pieței feroviare de călători/traficului feroviar de călători din România în perioada 2016-2020 , Autoritatea pentru Reformă Feroviară

Ca atare, operatorul de stat se alege și cu grosul subvențiilor plătite de către statul nostru cel generos:

Sursa: Studiu privind evoluția principalilor indicatori ai pieței feroviare de călători/traficului feroviar de călători din România în perioada 2016-2020 , Autoritatea pentru Reformă Feroviară

Ei, și dacă tot am ajuns aici, vă puteți închipui că o astfel de companie, care face pierderi din ce în ce mai mari, an de an, nici nu poate să se gândească să ia vreun credit sau vreun euro din fondurile europene pentru a-și cumpăra trenurile necesare. Nu-i nimic, asta nu e o piedică pentru guvernul nostru. Care a găsit și soluția: dacă CFR Călători nu poate cumpăra trenuri, o va face chiar statul. Evident, cu bani europeni. Care, altminteri, ar fi fost destinați companiilor care fac profit, nu pierderi. Și cum credeți că s-a gândit guvernul să păcălească regulile europene? Păi a mai înființat o agenție, numită pompos Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF). A, nici să nu vă gândiți la vreo reformă adevărată, cum ar fi deschiderea pieței pentru alți operatori. Nu, nici gând. ARF are un singur scop în viață: să cumpere trenuri pentru CFR Călători. Oficial, cică cumpără trenuri pentru toți operatorii, nu doar pentru cel de stat. Numai că, ce să vezi, operatorul de stat are cam 80% din piață, deci se va alege cu 80% din trenurile cumpărate.

Se trece, uneori,  cu prea mare ușurință peste faptul uimitor că, timp de peste 30 de ani, CFR Călători nu a cumpărat niciun vagon nou și nicio locomotivă nouă. Ce să zic? Să ne trăiască toți directorii generali pe care i-a avut această companie după revoluție și toate guvernele care au patronat această nenorocire!

Hai să aruncăm o privire și peste cumpărăturile făcute de generosul guvern pentru CFR Călători cu banii noștri. Un prim contract semnat prevede că Alstom va livra 20 de rame electrice inter-regionale, adică de lung parcurs. Abia semnat contractul respectiv a și fost suplimentat cu încă 17 rame. Așadar, Alstom va vinde generosului guvern român un număr de 37 de rame electrice care să lege marile orașe ale țării.

În plus, este în desfășurare o altă faptă de vitejie pe bani europeni și anume licitația pentru cumpărarea a 62 de rame regionale, tot electrice. Minunăția acestei licitații este că probabilul câștigător, aceeași firmă franțuzească Alstom, câștigătorul oricărei licitații feroviare organizate de guvernul nostru, a participat la procedură cu fix același produs ca și la licitația de rame inter-regionale. Mai pe românește spus, nu contează că avem rame de lung sau de scurt parcurs, Alstom va livra aceeași ramă. Evident că nimeni nu ridică vreo sprânceană și nimeni din guvern nu face vreo cută pe frunte. Allez les Bleus, allez la France!

Credeați că am terminat? Nici gând, mai avem o licitație în curs pentru 20 de rame electrice RE-IR2 de lung parcurs, un mizilic de peste 2 miliarde de lei.

Și nu putem uita celebrele trenuri propulsate cu hidrogen, 12 automotoare a câte 160 de locuri fiecare. Plus niște zeci de locomotive pentru trenurile cu mai multe vagoane.

O să fie, fără îndoială, comic, atunci când vom vedea că toate aceste licitații vor fi câștigate de aceeași firmă franțuzească Alstom (nici nu va fi o surpriză!), care va căpăta contracte de la noi cât pentru toată Europa. Iar aici, evident, nu se va produce nici măcar un șurub pentru aceste trenuri.

Acum există o singură problemuță: cota de piață a CFR Călători, care trebuie să rămână la fel de mare (aproape 80%) pentru a beneficia de 80% din trenurile astfel cumpărate. Pentru a-i securiza operatorului de stat 80% din piață, aceeași Autoritate pentru Reformă Feroviară va trebui să dovedească, prin contracte, ponderea CFR Călători.

Teoretic, contractele de transport ( asa-numitele  Contracte de Servicii Publice) se încheie în urma unei licitații. Iar la licitație, fiecare competitor își pune pe masă argumentele, adică dotarea cu trenuri și situația financiară. Argumente care, așa cum am arătat, îi lipsesc operatorului de stat. Problema este pe cale de a fi rezolvată deja de maleabilul guvern de la București: dacă contractele în vigoare acum sunt pe un an și se încheie în 10 decembrie 2022, Autoritatea pentru Reformă Feroviară va face și aici reformă: va prelungi, prin contracte directe, fără licitație, pe o perioadă de zece ani actualele contracte! (sursa – AICI). Pe 10 ani. Asta ca să fie clar cum arată la noi capitalismul și piața liberă. Totul pentru liniștea operatorului de stat, care ne produce anual o gaură de sute de milioane de lei. Căci gaura este în buzunarele noastre, doar proprietatea este a statului. Curat piață liberă, coane Fănică! Deh, guvern mare cu trei partide și 70% din parlamentari. Cu 70% poți să votezi chiar orice. Poți chiar să faci orice, fără a mai vota. Căci nimeni, niciodată, nu a votat o asemenea aberație:  un contract cu atribuire directă pe 10 ani! Nu-i nimic, acum se va face.

Poate vă întrebați cum de este posibilă o asemenea grozăvie la vârful acestui stat. Poate vă întrebați cine este „omul gras” chemat să îndeplinească aceste ordine. Ei bine, „omul gras” are și un nume și un renume pe măsură. El se numește simplu Ștefan Adrian Roșeanu și este expresia vie a guvernării liberale competente și, mai cu seamă, ultra- capitaliste.

Și dacă am văzut că guvernul are o întreagă agenție (40 de posturi-scaune confortabile plus un secretar de stat) dedicată „reformei feroviare”, aflați că reforma începe chiar de la vârf: acest Roșeanu, secretar de stat pentru reformă feroviară este absolvent al Facultății de Istorie!!! Ei, asta da guvernare: să reformezi domeniul feroviar cu un absolvent de istorie! Curat reformă, coane Fănică (sau Ciucă sau Grindeanu, nu contează)! (sursa – AICI)

Și-acum țineți-vă bine: Roșeanu nu este la prima tentativă de a reforma calea ferată; omulețul a mai făcut-o o dată, în 2012, când a condus chiar CFR Călători, în timpul guvernului Ponta-USL. Poate nu vă vine să credeți dar așa a fost condusă această țară: un absolvent al facultății de istorie, care a lucrat timp de 10 ani ca ziarist, a fost numit dintr-o dată șef al unei companii uriașe, CFR Călători. Cam așa se întâmplă într-o țară condusă de un guvern cu 70% majoritate, orice este posibil.

După ce a reformat CFR Călători în 2012, Roșeanu s-a gândit că nu e chiar rău în acest domeniu, astfel încât s-a decis să păcălească contribuabilii cum că ar fi și el un pui de ceferist și și-a aranjat un master la Universitatea de Construcții, la Facultatea de Căi Ferate, Drumuri și Poduri, master pe care l-a absolvit în 2019, după  trei ani de cursuri, deși durata normală este de doi ani. Tocmai bine să fie adus de partid la cârma Reformei Feroviare.

O țară spectaculoasă, trebuie să recunoaștem, această Românie Educată a lui Iohannis, sursa zero a lucrurilor bine făcute, pas cu pas: după ce ai studiat istoria timp de cinci-șase ani, te duci fuguța la o facultate de construcții, faci un master la care se intră cu dosarul, fără niciun fel de examen și gata, ai și devenit mare specialist feroviar, ba chiar reformatorul feroviarilor.

Și totul cu voie de la partid și cu carnet de partid. Căci prosperitatea „omului gras” Roșeanu se trage de la PNL, de la PNL Ilfov mai precis. În numele căruia guvernează de zece ani România un anume Irinel Ionel Scrioșteanu, secretar de stat și șefuleț pe la Ilfov, protectorul profesorului de istorie pus să „reformeze” calea ferată.

În loc de concluzie, vă rog să priviți cu atenție reforma în ochi:

Sursa: https://arf.gov.ro/web/arf-sustine-traficul-feroviar/

Este o captură a site-ului Autorității pentru Reformă Feroviară, în care se observă clar ca lumina zilei că singura informație interzisă contribuabililor este, de fapt, cea mai importantă: modul cum se alocă subvențiile, adică banii statului. Singurul link inactiv chiar așa se numește : Alocare subvenții. Adică contribuabilul, cel care-i plătește salariul profesorului de istorie transformat în reformator feroviar, poate să aibă acces la orice informație, mai puțin la cea referitoare la modul în care se împart banii săi din impozite și taxe, prin subvenții acordate companiilor specializate în pierderi.

Curat reformă, coane Fănică! Sau coane Nicule! Sau coane Marcele! Sau coane Sorine!


Citește și:

Petrișor Peiu
Petrișor Gabriel Peiu este doctor al Universității Politehnica din București (1996), a fost consilier al premierului Radu Vasile (1998-1999) și al premierului Adrian Năstase (2001-2002), subsecretar de stat pentru politici economice (2002-2003) citeste mai mult