EXCLUSIV VIDEO | Electroputere Craiova, fanionului industriei constructoare de locomotive, transformată într-un mall

Publicat: 19/07/2022, 09:00

Producţia de locomotive de la uzina Electroputere Craiova este de mult istorie. Relansată în 1949, uzina a purtat inițial, în perioada interbelică, numele de Uzinele Malaxa din Craiova. Ele au aparținut marelui magnat interbelic Nicolae Malaxa. Nu comuniștii le-au creat, ei doar le-au naționalizat.

Un scurt recurs la istorie ne arată evoluția acestui important sector industrial. În anul 1933, în plină criză economică mondială, uzinele „Malaxa” reușeau să scoată pe șine locomotiva cu numărul 100. În anul 1936 s-a realizat prototipul primei locomotive Diesel de concepție românească, care a intrat în fabricație de serie.

După ce uzinele au intrat sub controlul statului comunist, liderii au decis să investească masiv în fabrica de locomotive. Uzina nu aveau doar o valoare utilitară, ci era privită ca perlă a industriei comuniste, și asta nu doar pentru că locomotivele produse de ea asigurau transporturile de grâne și petrol către Uniunea Sovietică. Muncitorii de la CFR erau proiectați mincinos de propaganda vremii drept forța politică revoluționară care, prin greve și sindicate, contribuiseră decisiv la instaurarea comunismului în România.

Liderii comuniști au făcut tot posibilul să investească masiv în retehnologizări care să facă mai rapidă construcția de locomotive și vagoane, fiind alocați aproape 2 miliarde de dolari.

Sub conducerea lui Ceaușescu, Electroputere Craiova a scos pe piața internă și externă locomotive produse după planuri suedeze și cu motoare copiate de la elvețieni. De asemenea, Electroputere mai producea generatoare electrice şi diverse tipuri de echipament energetic.

Ca în multe alte cazuri, după 1990, privatizarea uzinei a însemnat de fapt distrugerea ei. Tranziția sălbatică la capitalism a sacrificat acest gigant industrial pe altarul unor interese private dubioase.

Privatizarea care a pus pe butuci uzina în care s-a realizat prima locomotivă Diesel românească

Uzina de locomotive a trecut prin diferite tentative de privatizare, prima dintre ele fiind în 2001. Cu datorii acumulate de câteva zeci de milioane de dolari, Electroputere a fost scoasă pe piață de către Guvernul condus de Adrian Năstase. Cel responsabil de scoaterea ei la licitație a fost ministrul privatizării din acea vreme, Ovidiu Mușetescu, personaj-cheie în multe din privatizările suspecte de la începutul anilor 2000.

La licitația din 2001 s-a prezentat celebra companie americană General Motors. Oferta de cumpărare din partea americanilor era una cât se poate de serioasă. Dar, în mod inexplicabil, la nivel înalt, s-a decis ca oferta americană să fie refuzată. Motivația de atunci a guvernului – gigantul american nu prezintă suficiente garanții. Foștii comuniști, grupați în partidul de guvernământ din acea perioadă, tratau compania americană General Motors, lider mondial în fabricarea de motoare, ca pe o firmă neserioasă.

În 2003, Guvernul Năstase a încercat o altă privatizare. Anunțul a fost făcut cu surle și trâmbițe. Dar, după  doar câteva zile, executivul de la București s-a răzgândit și a anulat procedura de privatizare.

Din cauza lipsei de investiții și retehnologizări, în 2005, datoriile uzinei Electroputere Craiova au ajuns la peste 30 milioane de dolari. Un nou guvern, de această dată cel condus de premierul la acea vreme Călin Popescu Tăriceanu, a încercat din nou să vândă uzina și a început negocieri directe cu companiile Siemens și DAB. Dar, surpriză, privatizarea a fost din nou suspendată.

Dacă guvernele României au refuzat privatizarea uzinei constructoare de locomotive din Craiova cu firme de renume mondial (General Motors, Siemens), în schimb s-au arătat generoase cu dubioși investitori arabi.

În 2007, uzina Electroputere Craiova a fost adjudecată de societatea saudită Al Arrab Contracting Company. Saudiții au achiziționat 63% din acțiunile uzinei, pentru doar 2 milioane de euro. Personajul din umbră care a facilitat această tranzacție între saudiți și autoritățile române a fost controversatul om de afaceri palestinian Fathi Taher. Taher a fost numit apoi de patronii saudiți preşedintele Consiliului de administraţie al societăţii craiovene.

De naţionalitate palestiniană, dar având triplă cetăţenie – română, iordaniană şi greacă –, Fahti Taher a venit în România în anii ’70. La puțin timp după sosirea în țară, a creat probleme regimului de la București, comițând diverse infracțiuni. Unele articole de presă menționează intervențiile la nivel politic foarte înalt în favoarea sa. Pentru a-l scăpa de pedepsele justiției în timpul comunismului, fostul lider palestinian Yasser Arafat ar fi intervenit pe lângă Nicolae Ceauşescu. Astfel, tolerat de Ceaușescu și de Securitate, Taher a continuat să stea în România și să se ocupe nestingherit de obţinerea de fonduri destinate Organizației pentru Eliberarea Palestinei. După 1989, Fahti Taher a întreținut relații de colaborare cu politicieni de vârf din PDSR și, mai târziu, din PSD, în urma unor sponsorizări pentru acest partid și pentru diverse intermedieri cu lumea politică arabă.

Deveniți în 2007 stăpânii uzinei de tradiție Electroputere Craiova, patronii arabi promiteau modernizarea liniilor de producției ale uzinei. Ei declarau că o vor transforma într-un gigant internaţional al producţie de locomotive care va concura cu celelalte companii internaţionale de pe piaţă. Taher și grupul saudit au promis chiar mai mult: menţinerea cele 2.600 de locuri de muncă şi angajarea a 500-600 de tineri specialiști.

Niciuna dintre aceste promisiuni nu a fost respectată. Peste noapte, un colos românesc al construcției de locomotive și componente energetice a fost dezmembrat și redus la doar câteva secții care mai funcționau la cota de avarie.

Uzina care trimitea locomotive pe piața internațională, ”deraiată” spre industria imobiliară

În scurt timp, Taher și grupul saudit au transformat uzina în teren imobiliar și l-au scot la vânzare. Într-o primă fază, au fost vândute 30 de hectare din cele 62 câte ocupa uzina. Taher a vândut terenurile, dar şi halele uzinei, la fier vechi. În loc, a decis să construiască un cartier rezidenţial în care să fie inclus un mall.

”În ceea ce privește celebrul proces al privatizării în industria feroviară, fiecare întreprindere privatizată a fost tratată diferit și fiecare a fost cu norocul său. În ceea ce privește Electroputere Craiova, a existat la vremea respectivă un mare scandal. Cu toate că am avut ofertă să fim privatizați cu General Motors, dar și din partea altor companii importante din domeniul construcției de locomotive, în final privatizarea s-a realizat cu un om de afaceri extrem de dubios, Fathi Taher, pe care ni-l amintim cu toți.

Fathi Taher a făcut din Electroputere un mall. Azi, în Craiova, există mall-ul Electroputere, în condițiile în care Electroputere era altădată furnizor de locomotive pentru piața internă și internațională. Era un fanion al construcției de locomotive.

Acolo, în schimb, s-a reușit salvarea unei secții a uzinei de construcție de locomotive. Este vorba despre un investitor, firma Grampet, investitor care a reușit să salveze o parte din Electroputere și care mai produce și azi locomotive, ceea ce este un fapt îmbucurător. Însă, prin uzina Electroputere Craiova, dacă ar fi fost corect privatizată, am fi putut juca în altă ligă. Am fi putut să reprezentăm ceva important pe piața internațională a constructorilor de locomotive”, explică Nucu Morar, inginer specializat în căile ferate și un observator al evoluției acestora.

Cazul lui Fathi Taher este unul tipic pentru falsele privatizări făcute de cei din fosta nomenclatură comunistă cu reprezentanții a ceea ce istoricul Marius Oprea numea ”mafia arabă din România”.

”Investitorii strategici” ai marilor coloși industriali, interesați de terenuri

Acești reprezentanți nu au constituit investitori strategici sau ”salvatori ai industriei românești”, cum adesea erau prezentați de autoritățile guvernamentale. Au fost doar lichidatori cu acte în regulă ai marilor coloși industriali. Ceea ce îi interesa de fapt erau terenurile pe care se aflau uzinele. Aceste terenuri au fost ulterior folosite în industria imobiliară. Totodată, miile de tone fierul vechi, rămase de pe urma dezmembrării unor fabrici și uzine, au fost vândute.

Din tipologia unor asemenea lichidatori nu fac parte doar arabi, ci și români. Forța industriei feroviare române a fost diminuată prin alte privatizări cu cântec, de astă dată cu diverși clienți politici români.

Societatea ROVA SA din Roșiorii de Vede, una din întreprinderile-etalon în domeniul reparației de vagoane, a fost privatizată în folosul controversatului om de afaceri Ștefan Movilă. După ce a intrat în posesia ROVA, Movilă a aplicat așa-numita ”metodă suveica”. Unele componente de vagoane, declarate oficial casate, erau revândute statului ca noi de către firma lui Ștefan Movilă. Ele reintrau apoi în circuitul feroviar, fără nicio preocupare pentru calitatea lor slabă.

Metoda a adus profit imediat. În schimb, a periclitat siguranța călătorilor și a mărfurilor. O serie de accidente feroviare, întâmplate în ultimii 20 de ani, au avut drept cauză folosirea unor asemenea ”cârpeli” profitabile. Materialul rulant care figura în acte ca trimis la casat, în loc să fie reparat, recondiționat și livrat pentru sistemul feroviar românesc, a fost revândut de câteva ori ca nou. Alteori a fost plasat, la prețuri foarte mici, pe pieţe precum cele din Iran sau Algeria. Restul patrimoniului societății ROVA a fost transformat în morman de fiare.

Presa titra la momentul apariției acestui caz de privatizare prin șmecherie: ”Afaceri cu fier vechi între oamenii lui Văcăroiu și cei ai ministrului transporturilor Gheorghe Dobre”.

”Au rămas cu datorii imense, oamenii și-au pierdut locurile de muncă, s-a pierdut expertiza în domeniu”

Articole de presă de la începutul anilor 2000 dezvăluiau cum privatizările unor entități industriale importante deveniseră de fapt cadouri cu dedicație. Aceste entități, aparținând cândva statului, erau oferite către diverși clienți politici. Nucu Morar, bun cunoscător al istoriei post-decembriste a industriei feroviare, radiografiază aceste cazuri:

”Un exemplu extrem, strigător la cer, îl reprezintă privatizarea de la UMERVA, dar și cea de la ROVA Roșiori, sau IMMR, fabrici de reparat vagoane. Aceste firme au fost privatizate cu personaje dubioase, cu oameni de faceri, abia ieșiți din nebunia anilor ’90, care nu au reușit să demonstreze că se pricep la afaceri și care au devalizat pur și simplu activele statului.

Au rămas cu datorii imense, oamenii și-au pierdut locurile de muncă, s-a pierdut expertiza în domeniu. Mă refer cu precădere la cazul UMERVA. Toate  acestea s-au întâmplat doar pentru că a fost ales spre a cumpăra aceste active de stat un om de afaceri care nu era potrivit pentru această sarcină.

UMERVA și ROVA Roșiori erau fabrici fanion ale industriei feroviare române care, de ani de zile, sunt fiare vechi. Mi-aduc aminte că în vremea privatizării lor era Ovidiu Mușetescu de la PSD ministru al privatizării. La putere era Guvernul lui Adrian Năstase. Au fost tot felul de scandaluri în presă. Nu știu de ce s-au ales privatizările acestea dubioase.

Exista în acea vreme  și o teorie să se facă privatizări numai cu oameni de afaceri români în detrimentul marilor companii din Occident. Au fost zvonuri, tot felul de discuții, dar, în final, nu s-a demonstrat nimic. Nimeni nu a fost judecat, nimeni nu a fost găsit vinovat pentru ceea ce s-a întâmplat în anii ‘90”.

Distrugerea, printr-o serie de privatizări dubioase, a unor elemente importante din industria feroviară nu a însemnat doar o imensă pierdere materială. Odată cu declinul acestei industrii, mulți tineri, specializați în anii ’90 și 2000 în material rulant și căi ferate, au abandonat firma de stat și unii dintre ei au emigrat.

Cu ei s-a pierdut o expertiză de valoare din acest domeniu. Experiența lor profesională și cunoștințele lor tehnice, acumulate pe băncile unor facultăți de profil românești, au fost valorificate de cele mai puternice companii de  construcție de locomotive din Europa. Cu alte cuvinte: ceea ce România a instruit inițial pentru industriile proprii, a luat acum drumul străinătății. Alte state occidentale au știut să fructifice inteligența tehnică românească.

”Noi, am avut și avem încă o școală feroviară importantă. La noi, spre deosebire de țările vestice, există facultatea de transporturi, cu o secție specială pentru calea ferată, material rulant și telecomenzi feroviare.

Pe vremea lui Ceaușescu, s-a dat importanță foarte mare căilor ferate. Multe transporturi se făceau în România la acea vreme numai și numai  pe calea ferată. Pentru aceasta, a fost nevoie să se dezvolte o școală importantă în jurul acestui tip de transport. Din păcate, CFR a fost părăsită de mulți angajați.

În 1990, erau 250 de mii de angajați la CFR, ceferiști, cum li se spune. Azi, mai sunt undeva între 50 – 60 de mii de angajați la toate cele trei companii: Infrastructură, CFR călători, CFR marfă. În Europa, acum, cei mai importanți producători de locomotive și material rulant sunt cei de la Siemens și cei de la Alstom. Am foarte mulți colegi și sunt foarte mulți foști ceferiști care lucrează acum în străinătate pentru cele două companii, pentru că au pregătirea și know-how-ul necesare ca să facă față cu brio în aceste mari companii”, mai spune inginerul Nucu Morar.


EXCLUSIV VIDEO | Culisele dispariției industriei românești. ”Îngroparea” coloșilor industriali din perioada comunistă, între teoriile conspirației, grupuri de interese și erori economice

EXCLUSIV VIDEO | Mărirea și decăderea combinatului de cupru de la Zlatna. Metalul roșu căutat de toată lumea stă de 20 de ani în spatele porților cu lacăte ruginite 

EXCLUSIV VIDEO | Soarta căilor ferate române. Cum să ajungi în spațiul feroviar unic european cu trenuri care întârzie într-un an cât pentru 70 de ani

EXCLUSIV VIDEO | Declinul industriei de armament. ”Jaf organizat, ca în pădurile României, a fost și în fabricile de la Cugir”

EXCLUSIV VIDEO | Metodele păguboase de privatizare din anii ‘90. Cum li s-a ”vândut” muncitorilor iluzia că devin proprietarii fabricilor comuniste

EXCLUSIV VIDEO | Soarta combinatului Industria Sârmei din Câmpia Turzii, decisă de fostul KGB. Dezvăluirile unui fost director din culisele privatizării: ”A ajuns ca un schelet de dinozaur rupt în bucățele după ospățul unor șacali”

EXCLUSIV VIDEO | Soarta uneia dintre cele mai vechi rafinării din România. Dezvăluirile unui fost ministru care s-a opus privatizării Petrotel

EXCLUSIV VIDEO | Drumul unei industrii de la dulce la amar. Cum au dispărut 30 de fabrici de zahăr

Bogdan Rădulescu
Bogdan-George Rădulescu, jurnalist, analist politic. Jurnalist între 1995-2015 (Radio România Internațional, Radio România Actualități). A fost corespondent la Bruxelles pentru Radio România (2011-2015), acreditat la Comisia Europeană şi la citeste mai mult