Istoria ARO: gloria și sfârșitul unei legende auto românești. VIDEO

ARO (Automobil Român sau Automobil Românesc), prima și singura companie de automobile de serie 100% românească, putea să se cațăre pe cele mai înalte culmi ale succesului. Dar odată cu libertatea câștigată în 1989 s-au deschis porțile înșelătoriilor care au dus la îngenuncherea unui brand care, dacă ar fi rezistat până astăzi, ar fi putut avea modele comparabile cu Range Rover, Toyota Land Cruiser și Mercedes-Benz ML-Class.

Nașterea

Povestea ARO începe după încheierea celui de-al Doilea Război Mondial, la Câmpulung Muscel, în județul Argeș. Aici s-au construit de-a lungul timpului elice și echipament de tragere pentru avionul de vânătoare brașovean IAR 80, dar și câteva motociclete în 1953. După un start timid cu fabricarea de componente pentru vehiculul de teren rusesc GAZ 69, inginerii musceleni consideră că se pot face îmbunătățiri automobilului de război rusesc, așa că pun osul la treabă și, în 1957, pornesc producția la modelul numit IMS-57. IMS însemna Întreprinderea Metalurgică de Stat, iar 57 semnifica anul lansării.

Cu un motor pe benzină de 3.260 cmc ce produce 50 CP, o cutie de viteze manuală cu trei trepte nesincronizate și o caroserie construită manual cu ajutorul unor matrițe din lemn, acest vehicul reprezintă geneza ARO. Un început bazat pe un proiect rusesc care era, la rândul său, bazat pe un proiect american. Dar a funcționat. În cei doi ani de viață, IMS-57 a fost construit în aproximativ 1.500 de exemplare, iar toate au mers către organele statului.

NEWS ALERT Grevă fără precedent în peste 1.300 de comune, împotriva măsurilor lui Bolojan. Sute de primari vin marți la București pentru a discuta cu premierul

10:49

ECONOMIE Marius Budăi desființează strategia lui Bolojan și explică de ce România nu se află în recensiune: ”Dacă economia tușește, îi mai tăiem un plămân”

10:45

După doi ani a fost lansat modelul M59, care a primit un motor îmbunătățit – cu 56 CP și cuplu ceva mai consistent. Totodată, ștergătoarele de parbriz acționate manual au fost înlocuite cu un sistem electric.

În 1964 a apărut ARO M461, ultima versiune bazată pe bătrânul GAZ 69. Deși vizual semăna încă foarte mult cu vărul său rus, M-ul românesc avea un motor nou, de 2,5 litri, care producea 70 CP și avea un consum mixt de 17 l/100 km. Acesta e propulsorul care a fost poreclit „jumătate de Carpați”, fiindcă are la bază V8-ul de camion produs la Brașov pentru modelul Carpați.

Succesul

Primul contact cu succesul comercial a venit în 1965, când România a început să exporte M461 în China și Columbia. Capacitățile de trecere excelente și soliditatea șasiului au fost atuurile care au dus la propagarea numelui ARO în țările în care au ajuns modelele construite la Câmpulung Muscel în primii ani ai mărcii.

Așa se face că până în 1975, anul în care producția IMS-ului a fost oprită, s-a ajuns la peste 80.000 de exemplare asamblate. O valoare infimă pentru zilele noastre, dar impresionantă într-o vreme când piața auto era mult mai restrânsă la nivel mondial.
După încheierea producției la M461, s-a trecut la dezvoltarea unui nou proiect, care va fi cunoscut ulterior ca ARO 24. Prima apariție a noului model a avut loc la EREN 1969 (Expoziția Realizărilor Economiei Naționale), în București, alături de noua (pentru atunci) Dacia 1300.

Cu toate că a mai fost nevoie de trei ani pentru finalizarea proiectului și începerea producției la ARO 24, filosofia din spate a rămas aceeași: confort cât mai bun pentru drumuri asfaltate și caracteristici cât mai bune pentru rularea pe teren accidentat. Ambele cerințe au fost îndeplinite cu succes de inginerii din spatele SUV-ului românesc – ampatamentul scurt și suspensia independentă pentru puntea față duc la o viață ușoară în off-road, iar postul de conducere ergonomic duce la confort sporit pe șosea.

.„Când am făcut ARO 240, ne-am dus cu el la o expoziție. Timp de două săptămâni, japonezii l-au filmat și fotografiat, fiind cea mai frumoasă mașină de acolo”, a declarat, pentru Evenimentul Muscelean, inginerul Nicolae Zgorcea, care a lucrat la dezvoltarea noului 24. „Pe atunci, japonezii nu aveau nici o mașină. Nici gând de mașini de teren! Concurența noastră, la nivel mondial, erau câțiva. Americanii fabricau Jeep-uri, Ford-uri, în Europa erau englezii, cu Land Rover, și mai erau italienii, rușii și noi”, a continuat el.

Citește articolul integral în Promotor.